■ 暴雨条件下的简单试驾体验

　　原想着能好好体验一下全新TT的性能，主办方还特别准备了试驾场地，有各种比较极限的科目，结果上海一场几十年难遇的大暴雨毁了一切。于是，大家只好取完车，自顾自的去做自由试驾了。方向盘的手感很好，全新TT采用了可变转向比，但实际开起来还是和其他的奥迪车型一样顺滑，并且力道不如上一代车型那样略重，轻松自在的驾驶跑车已经成为了各大车厂如今所追求的。

　　因为车身变得更加短小，驾驶时几乎感觉不到车尾的存在，实际上作为驾驶者，座椅的位置已经位于车身中心偏后的位置上，而你并不会像在驾驶SLS AMG时那样感觉到车头离自己有多么遥远。确实，这就是个尺寸很小的跑车，无论看起来还是开起来都一样。

　　全新的2.0TFSI发动机，虽说在车系中还算是“低功率”的版本（更高还有310马力的TTS），但实际上对大多数人来说都足够了，无论是经济模式还是动态模式下，只要你敢踩，它就会用嘶吼来回复你，虽然声音不那么悦耳，不同模式的区别也只是回复的快慢有别，但突然而来的推背感却是实实在在的。

　　排气管的声浪在车内似乎比车外悦耳的多，若是采用自动模式或动态模式，前三挡间的切换换来的是慑人的放炮声和源源不绝的排气声浪，而车辆的动力似乎就没有止境，在大雨中让人不敢再多踩丝毫油门，即便这是一台四驱车型。不过根据这样的表现，250公里/时的电子限速显然是委屈它了，要在德国的高速公路上达到这个数字应该完全不费力气。

　　大部分情况下，变速箱D挡足以满足各种路况，日常驾驶时变速箱仍是偏向经济的设定，转速时刻被控制在1500rpm以下，甚至更低。不同的驾驶模式下，油门踏板的响应速度会有略微的差异，即便驾驶模式被分了四挡，但实际上这四挡的区别并不很明显，最明显的还是变速箱的S挡。只有将其挂入S挡之后，油门的响应才会真正的让人体会到何为“灵敏”。

　　刹车踏板调校的算是真正意义上的灵敏，前半段的行程感觉很轻，但刹车的力度一点也不小，初次上手很容易被吓一跳，这时就需要花一点时间去适应，之后就可以很细腻的控制车速了。后半段的踏板回馈会逐渐增强，刹车力度的提升同样很线性，这是奥迪的传统风格，适应起来很容易，高速制动时完全可以给人足够的信心。

　　同样的试驾路线，我们曾经驾驶过很多车，有保时捷911、有迈凯伦650S、玛莎拉蒂GT、法拉利California……当然还有更多日常的家用车，但开过TT之后我们才发现这里的路况并不像过去想的那么理想，这套电磁悬架几乎是要把路面上的一切信息都反馈给驾驶者。

　　于是我们尝试把电磁悬架调节到经济模式和舒适模式，结果在意料中，就和上一代车型一样，几乎没有什么明显的改变，这两种模式和动态模式间的区别只是硬或更硬，想选择什么，那就随便了吧……TT已是如此，真不敢想象TTS会是何种状态？

　　quattro四驱系统在雨天确实能够带来强大的安全保障，趁着天雨路滑，我们尝试了长按3秒关闭ESC系统，并且手动将变速箱挡位挂入1挡，结果也没有能够让车辆的尾部有任何出格的表现。可以明显感受到四驱系统在掌控着一切，四条轮胎几乎没有什么机会突破抓地极限，动力分配被调整的非常平衡，很显然，和绝大多数奥迪跑车一样，这或许又是一台非常快，但缺乏点乐趣的车型。

　　● 全文总结：

　　当奥迪TT发展到第三代的时候我们才发现，原来利用MQB这样的模块化平台，并不会让产品本身失去特色。你绝不会认为TT和高尔夫是同一款车，除了平台，全新TT上一切都是原创的、全新的元素。外表上更具有设计感的前脸和硬朗的线条或许能够吸引不少男性消费者的目光，这点非常重要，也更容易让内部更多高科技元素有了存在的价值，毕竟女性更多是感性动物，而打造这台速度机器的德国工程师们却往往更偏重理性一些，女性更看重外形，而工程师们则需要展现新车内在的改变。

　　作为车系中最基础的四驱车型，230马力的2.0TFSI发动机已经能够提供出色的动力，而诸如矩阵式LED大灯、奥迪虚拟座舱、新一代MMI系统和电磁悬架等也都有配备，S Line组件更是为车内提供了更多个性化的细节选择。而在此之外，全新TT还有普通的两驱版车型、Roadster敞篷车型以及更高性能的TTS会推出市场，肯定可以满足不同口味消费者挑剔的眼光。那么接下来问题来了，新车到底卖多少钱？那些高科技配置是否一如既往的是选装件？这些还需等到新车上市之后才能揭晓了。