[ 海外试驾]  先让我们回到四年前，第七代保时捷911（991型）在上一代（997型）Carrera车型3.6L发动机基础上，把排量降低到3.4L。虽然功率增加了5马力，但久等七年的换代Carrera车型，在动力上仅进化了这么一点，多少让人有些唏嘘。现在，保时捷用代号“991 II”型搭载的3.0T发动机，彻底革了一次991型的命。细细想来，这一招也挺狠的，似乎在赌气地说“四年前你嫌弃我的3.4？这次让你过一下无自然吸气的日子。”……至此，Carrera入门车型的3.4L和3.8L两排量自然吸气发动机，退出了历史舞台。

　　在过去的半个多世纪里，保时捷911已有过7代产品，细看历史的每一次换代，它都离不开“提高效率”。在坚守着自己产品本质特性的同时，适应性地去系统化改进提升动力效能，这也是911从诞生之日起，一直在做的事。对于Carrera车型的发动机，到底是自然吸气还是涡轮增压，我觉得“车迷们”并不用去纠结了。回归正题，这次海外试驾安排在了美丽的特内里费岛，试驾路线是在西班牙的最高点——泰德峰周边的公路上，蜿蜒曲折的盘山公路，带上时而平直的大直道，让我充分体会了一次3.0T新发动机的动力，以及911一如既往地的驾驶乐趣。

　　● 外观：变化都在细节

　　“保时捷911的外形设计师是这个世界上最清闲的设计师，不管是换代大改款亦或是小改款，基本上没什么事可以干。”记得曾经有位老同事这么评价当年新上市的991外形。虽说是句玩笑话，但大家应该对这个观点有很高的认可度吧。

　　不过，这次小改款的外观变化却有一个亮点设计。如果你实在注意不到加大了的前进气格栅，那么车尾发动机后盖，纵向排列的进气格栅一定会吸引你。如果作为车主的你，不太喜欢让人把它病诟成像梳子一样，或许听听网友的调侃会舒服很多，“这样的设计象征着911在梳理空气，彰显其性能的强大！”。而保时捷厂方理性的说明是，这样设计可以为发动机提供更充足的进气量。值得注意的是，以往911 Turbo车型都会在后翼子板前部开口，空气由此进入并打倒中冷器上，为增压器吸进的空气散热。现在改成“梳子”形状后，中冷器的位置也有改变，并导致改变了整个空气的流向。

　　在排气尾管的布局上，991 II与991也有些小差异。前者的Carrera车型采用“双边共两出”的设计，Carrera S为“双边共四出”，而选装的运动型排气系统后，由原来的“双边共四出”改为了“中置双出”。换句话说，991 II的Carrera S车型不用选装，就能达到类似之前991运动型排气系统的视觉效果。如果你喜欢之前的运动排气设计，但又不愿意花2万多的选装费，这次991 II的小变化算是件好事。

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【991 II Carrera S 3.0T车型的排气声浪1】

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【991 II Carrera S 3.0T车型的排气声浪2】

　　3.0T发动机不管加不加选装的运动排气系统，其排气声浪表现低沉饱满，缺乏一点高亢的感觉。下面一段视频是我们此前测试过的991 Targa 4S 3.8L车型的排气声浪。

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【991 Targa 4S 3.8L车型的排气声浪】

　　　　此次共有3款试驾车型，Carrera、Carrera S、以及Carrera 4S Cabriolet。除Carrera以外，其余两款都标配20英寸开放式五辐设计轮圈，当然还可选20寸炫酷的Y形RS Spyder Design或略微便宜一点双色十辐Carrera Classic轮圈。能提供丰富的个性化选装也是911的一大特色。在轮胎的选择上，除Carrera以外，其余两款依旧是选择了倍耐力P ZERO超高性能系列胎。前轮尺寸维持不变，依旧为245/35 ZR 20，而由于动力性能的提升，后轮尺寸加宽到305/30 ZR 20去提升后轮的抓地力（此前是295/30 ZR 20）。

　　醒目的黄色刹车卡钳代表着选装了PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统），可升级至碳纤维陶瓷打孔通风刹车盘，直径也可从350mm升级到410mm，选装价格超过11万元。另外，PCCB仅能与20英寸轮圈搭配，换句话说，如果你买了911 Carrera入门车型，必须得先将标配的19英寸轮圈升级到20英寸，才能拥有这套系统。

　　不过，对于大多数车主来说也不用花重金选装PCCB。毕竟，碳纤维陶瓷复合材料的耐高温、承受长期高负荷制动强度的使用工况，也并不常见。虽然选装后能使整车整备质量减轻几十公斤，但日常工况使用，在未达到理想工作温度前，制动效果也不见得比普通刹车系统强很多。