初心未曾改变 解析铃木奥拓家族成员
如果回顾一下奥拓的历史，我们不难发现，奥拓对于日本乃至世界的贡献都是巨大的，这并非指奥拓卖得多好，有多受欢迎，而是：卡罗拉或许是有着世界第一销量的存在感，但对于人生来说，奥拓作为第一辆车，她不单单是一个代步工具，更是一个改变人生的工具。数十年的发展，奥拓都一如既往地省油、耐用、实惠。承载着车主们的梦想与希望。
初心未曾改变。
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在正文之前，笔者事先要提醒一下，接下来谈的此“奥拓”并非彼“奥拓”。是因为她在欧亚大陆市场有个新名字，叫Celerio，如不出意外，国内接替奥拓的新微型车应该也叫这个名字。奥拓/Alto这个名字，以后将成为日本市场的专属名字。
到这里有很多不熟悉奥拓的读者可能会一脸懵逼，什么Celerio？什么日本专属名字？
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2009款长安铃木奥拓
笔者先来回顾一下目前国内在售的奥拓。现款长安铃木奥拓于2009年国内发布，由长安生产，搭载K10B型1.0升自然吸气发动机，匹配5速手动与由爱信供应的4速自动变速箱。车架番号GF型。这款奥拓也是全球规格奥拓，在欧洲、南亚、南美、远东等地均有贩卖。除了日本。
很多人看到日本的奥拓，就认为和国产的奥拓也没什么区别嘛，如图：
2009款日本规格奥拓
事实并非如此，如果有心人查一下日本规格奥拓的车架番号，就可以立刻发现异样了。差别有多大？
日规奥拓的车架番号不是GF，是HA25。
车身尺寸也不同，全球规格的奥拓车长3.58米，日本规格的车长3.395米。
侧面线条和尾部设计亦有不同，如图：
为什么会有这样的差距？笔者认为，这主要是因为日本的政策法规问题。想必大家都听说过日本的特色车种：K-Car。一个方方正正的印象，很小的排量，不超过0.66升，如果去过日本，一般都会对日本满大街这类方盒子车印象深刻。有不懂车的还以为日本满大街小面包呢。
铃木、本田、大发，K-Car中的“御三家”
这类方盒子就属于K-Car，是日本政策法规的产物。日本的政策规定，如果排量不大于660cc，输出马力不超过64匹，最高时速不超过140km/h，车长不超过3.4米，宽不超过1.48米，高不超过2米的话，就属于K-Car，可享有税赋减免，停车位无限制等优惠条件。再加上K-Car售价便宜，配置也不输给普通的乘用车。所以在日本，K-Car极受欢迎，新车销量的前十里，过半都是K-Car车型。
所以，不难理解，为什么日本规格的奥拓是独成一系的了。有别于大家印象中的“JDM”（Japanese domestic market日本国内市场），并没有“日本人留给自己的总是最好的”的感觉。0.66升的排量，略显拥挤的小车身，这款本土规格奥拓，看起来还不如全球规格的奥拓。值得一提的是，本土规格的奥拓有着日本汽车市场最便宜的售价———起步价69万日元。说实话，笔者一开始看到这个价格是非常惊讶的。要知道，本土的本田飞度起步价就已经是129万日元了，在日本销量第一的丰田AQUA起步价更是达到了176万日元。
不过一想到这是奥拓，笔者也就释然了，省油耐用实惠，无论发生什么变化，奥拓只要不丢掉这几点就已经足够了。
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国内的长安铃木奥拓有省油、耐用、实惠的特点，而且自动挡版本的出现也极大地提高了奥拓车系的销量。但仔细调查后可以发现，在长安铃木奥拓的消费人群中，女性占了极高的比例，在路上，大家也经常能看到很多奥拓，粉红色、黄色等受女性欢迎的颜色经常出现。
笔者并不觉得女性开奥拓有什么违和感，毕竟奥拓也的确有着好开、轻便、省心的优点。自动挡的配置更是深得女性的欢心。但不可否认，奥拓在国内的地位已经发生了变化。
上世纪90年代初，重庆长安引进了车架番号为“CA71”的第二代奥拓，并同时引进了铃木的全套技术以及生产管理经验。发售后，立刻红遍了大江南北，这其中还有一则非常有趣的轶事：奥拓刚发售的时候，著名歌星那英获得了奥拓的购车指标，但当时她还没有驾照，正打算找合适的转让对象时，她的师弟解晓东就找上门来了：“干吗不给我呀？我刚学的车!”。由此，解晓东获得了人生中的第一辆车。
CA71系奥拓
可见，在当时，奥拓是连明星都为之青睐的存在。毕竟九万余元的起步价，对于一个月仅数百元工资的人们来说，可谓是遥不可及的奢望。
时间推移到了21世纪初，人民的生活水平相比十年前已经大有改观，月收入步入四位数的小康家庭开始琢磨着该给家里添置一辆“移动的家”了。再加上汽车市场上的车价不断降低，不到5万元的小车已经有了好几款选择了，奥拓也自然而然地加入了“五万元大军”。到了2005年，奥拓甚至有不到四万元的成交价，省油、耐用、实惠；几乎没有比奥拓更适合做第一辆车的选择了。据统计，奥拓的用户有九成以上是年轻的私人家庭。
但，毕竟是上世纪八十年代设计的产品，进入21世纪后，老奥拓的整体素质，如排放、安全性、舒适性等都已经大大落后于时代了。与此同时，各家汽车厂商一改之前的保守态势，都已在中国建厂扎根，配套的零部件供应商也蜂拥而至。就算是一贯保守的长安铃木，也要考虑将奥拓更新换代了。更何况，05年国产的二代雨燕取得了骄人的战绩，08年国产的天语SX4也获得了不错的反响，此时不换，更待何时？
2008年，经历了50多万辆奥拓的生产后，长安铃木关停了CA71的生产线。
次年，车架番号为GF的全新长安铃木奥拓投入生产。新款奥拓一改以前呆板的印象，各种圆润线条被大量应用，笼统地说，如果用一个字母来形容新奥拓的话，那就是“Q”。
似乎在一夜之间，奥拓就成了女性用车的代名词。
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改款的中国规格奥拓试图改变这种印象，在2013年中期改款的时候，重新换了个前脸，减少了圆润线条的使用量。然后好似为了跟上潮流一般，使用了略显夸张的大嘴设计。虽说失去了几分可爱，但也并非污染眼球的级别，至少男性消费者在选购的时候多少也会将改款奥拓加入名单内。
虽然之后的销量数据说明这次改款并没有什么大用。
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在日本本土规格新一代奥拓的发售之前几个月，国际规格的奥拓就已经换代了，但这次不单单换了个代，连名字也换了。
叫Celerio，外观如图：
依然是大家熟悉的奥拓，仔细端详还会发现前脸与国内规格的改款奥拓有着差不多的设计语言。作为国际规格的奥拓继承者，Celerio其实表现得还是很合格的。1.0排量，5MT或AMT/CVT，不到900KG的车重，百公里3.6升的油耗。一切都是那么和谐。
但是，不知是不是在印度首发的因素影响了笔者的主观判断，笔者感觉这次的外观做得并不成功，一样看去，第三世界的味道非常浓厚。有那么一瞬间笔者对奥拓的设计理念产生了质疑。
怎么讲，像一个东南亚的驴。
虽然车子本身并不算差，从回归初心的意义上来说———奥拓不一直都是这么简单实用的么？虽然和几个月后的日规新奥拓相比，有点尴尬就是了。
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2014年12月下旬，日本，劳碌了一年的人们窝在暖炉前畅谈，有的在讨论着假期该怎么度过，有的在讨论3月份的初樱在什么时候绽放。
但铃木四轮车的职员没管那么多，即将发布的HA36系奥拓势必要闯出一番天地，告诉大家：奥拓回来了，那个大家印象中的奥拓。
铃木四轮车在第八代奥拓上应用了相当多的新技术，例如全新的平台架构，大幅度提高了车架刚性，NVH水平得到改善，同时轻量化水平比上一代车型高了15%，结果是，最低配5MT车型的重量仅有650kg，就算是更高配的CVT车型，车重也没超过800kg。安全性能也得以大幅度提高，980Mpa高强度钢材的应用率达到了16%。
动力系统也大为改观，虽然发动机动力被日本的K-Car政策法规束缚，但变速箱却可以搞个大新闻，全新的5MT与5AGS半自动变速箱取代了老旧的4MT与3AT，在中配上使用了加特可的CVT变速箱，大幅度地降低了油耗与噪音，提高了平顺性。
在新闻稿被称之为第七代奥拓的HA25系，由于过于圆润的外形，初贩卖时并没有引起太大的反响，这对于一款三十余年的功臣级车型来说，这简直比漫天差评还要难受。最后，第七代奥拓在车型销量排行榜上差点跌出前二十。如果新一代不挽回颓势，奥拓就没救了！或许铃木四轮车的职员是抱着这样的觉悟去研发生产第八代奥拓的。
他们如愿了。第八代奥拓公开后，各路媒体就直接炸了。
从过于圆润的风格直接转变到了过于平直的风格，整个设计透露着一股原始的味道，然而并没有多少违和感，因为，看到第八代奥拓的那一刻起，大家都不约而同地想起初代奥拓，想到了那只小小的化油器带来响声与快乐，想起了那个在良日启程的昭和年代。
值得一提的是，得益于整个奥拓车系地位的提高，多年不见的Work S也出现在了车型序列内，轻巧的车身，极佳的行驶质感，0.66升涡轮增压发动机配上6MT，令日本消费者大呼过瘾！
“回归原点！”第八代奥拓设计师内山一史先生不断地在发布会上重复着这句话。
