其实在今年春节时候，我刚刚来日本旅游过，7天全部呆在了东京…，目的只有一个（陪朋友购物），回国后我也很常常遗憾，当时没有安排去趟富士山泡泡温泉之类的行程。感谢上天眷顾我，时隔不久我接到了一个富士赛道的试驾活动。相比富士山的温泉，富士赛道要更加吸引我，但比起富士赛道，雷克萨斯F全系或许才是最大的魅力。

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在这里我要解释一下，V10发动机并非只有72°夹角才能拥有均匀点火，大众的V10 TDI柴油发动机就采用了90°的夹角设计，其整体把曲轴销错开了18°，与72°夹角的概念如出一辙，同样可以达到均匀点火的效果，说白了就是用另一种方式达到72°夹角的设计。另外雷克萨斯LFA的72°夹角设计还有一个好处就在于活塞连杆可以共用曲轴销，从而曲轴销的刚性强度就会高很多，在减轻整体重量的同事，还可以承受更高强度的负荷。

变速箱方面，工程师之所以没有采用双离合的原因，大部分就是因为其让人头疼的降挡速度，而选用单离合变速箱的原因，他们希望发动机尽可能的利用惯性来保持转速攀升的趋势，而且在操作乐趣方面也要强于双离合变速箱。

LFA只能试乘，或许这也是本次的一个小小遗憾，不过几圈下来此车给我的感触还是很震撼的，大体有以下几点：1.加速迅猛、2.换挡时间快、3.弯道G值高、4.刹车系统强。其实在刚起步的阶段，整车坐起来的感觉与普通轿车没什么区别，悬挂所传递的感觉也很舒适。但当时速提升起来后，整体车身开始变的躁动起来，这种有毒的感觉会直接传递给乘客，使其一同开始躁动。

在入1号弯之前，要经历一段很长直线，所以通常在入弯前要采用大力刹车的办法，但让我没想到的是，刹车点可以如此之晚，晚的甚至让你觉得有些可怕，大尺寸的陶瓷碳纤维刹车盘，此时发挥了应有的水准，搭配精准的转向，以及灵敏的油门，从而也使入弯变的简单的许多。

“0.2秒的换挡时间”这点也令我的感触比较深，再设计初衷，LFA团队就要求无论是升降挡，都要求做到0.2秒的极快反应（Nurburgring Package版降低至0.15秒，而根据驾驶模式的不同，也可以放慢至最慢1秒。在入弯及出弯的时候，变速箱的换挡速度表现非常的出色，拨片换挡几乎没有迟钝的现象，在时速较快的1号弯，这款变速箱也可从6挡直接降至2挡，在扭矩承受方面也是很强的。

最后我们来说一下LFA的悬架感受，之前我有说过，在低速行驶时的感觉其实更像是一款普通的轿车，悬挂整体提供的舒适度也不错。当进入赛道模式后，悬挂整体就不会那么柔和了，富士赛道3、4、5号组成了一个大大的U型弯，保持一定的速度通过，坐在车内几乎感觉不到侧倾，座椅的包裹是一方面，但更多的功劳还要归功于悬挂的调校，前双叉臂搭配后五连杆悬挂，其中使用的弹簧和避震机也是由全球最大液压减震器制造商KYB为其专属订制的。所以能有如此出众的表现，也在情理之中。