“六十而耳顺”的意思大概是，人到了六十岁的年纪，心态已经非常平和，无论别人是说你好还是说你不好，你都能波澜不惊地听入耳。在试驾问世已经六十一年的丰田皇冠（点击阅读皇冠车型历史）之前，我原本打算以“六十而耳顺”作为文章标题，但经过为期两天、行驶里程接近500公里的长途试驾之后，我觉得“老骥伏枥，志在千里”用在第十四代国产皇冠上可能更合适些。

　　在这次试驾活动之前，我们已经试驾过搭载2.0T动力系统的皇冠了（点击阅读2.0T尊享版详细试驾），但此次试驾会上，我很难得能够分得一台指导价26.48万元的最低配车型，这在历次的试驾活动上都是极少见的，也非常适合用来给预算有限，又想要购买皇冠的朋友们作为参考。

　　驾驶感受：舒适是主方向

　　在为期两天的试驾过程中，我特意找机会咨询了一汽丰田厂商的朋友：咱们此次试驾的全是2.0T皇冠，没有一辆2.5L的车型，这是不是从一定程度上反映，皇冠现在也开始主推排量相对较小的涡轮增压车型？厂商的朋友对此予以否认，并且表示，从厂方的策略来说，两个动力总成是放在同等的位置上，没有更重视哪一个这种说法。我们都知道此前长时间以来，自然吸气发动机都是丰田主推的动力，因为日系车一贯有着注重动力输出平顺性的传统。在试驾之前我也在想，这款2.0T的动力总成会不会打破这个印象。

　　事实上并没有，即便是搭载涡轮增压发动机的动力总成，皇冠依旧保持了作为丰田旗舰车型的那种优雅与从容。之所以这样说，一方面由于2.0T皇冠所采用的这款代号为8AR-FTS的发动机，虽然在1650rpm时就可以达到350牛·米的最大扭矩，但是涡轮的介入并不会在一瞬间给人以非常明显的推背感，而是随着油门的深踩，你会觉得动力始终能够不断以相对较为线性的方式输出，并不会感觉到唐突。235马力（173千瓦）的最大功率以及350牛·米的最大扭矩，对于这台自重1.66吨的车来说完全够用。即便已经接近限速上限，再深踩油门的话，还是能够感觉到动力在不断攀升。如果说自吸车型的动力给人的感觉是“细水长流”，那2.0T车型则可以说是，“不那么细”的水，依旧长流。

　　另一方面，变速箱的表现维持着丰田一贯的优雅，对于皇冠这样的典型商务车型，这台来自爱信的8AT变速箱用从容的换挡速度时刻告知着驾驶者其市场定位。从ECO模式到NORMAL模式，甚至是理应最“激进”的POWER模式下，变速箱都不会表现得更亢奋一些，似乎它并不在意驾驶者到底是要做什么，而只是一味地维持着自己的运行节奏，执行着工程师给予其的设定要求——平顺与节油。

　　正常驾驶时，挡位的切换大概会在1600rpm时进行，升挡的时机非常容易预估，但绝对算不上积极，而降挡更是如此。曾经我们吐槽过这套动力总成在雷克萨斯IS 200t上实在不贴合运动轿车的名号，但如今在皇冠身上，却又显得那么自然贴切。倘若真心需要临时接管变速箱，丰田还是提供了手动模式来让您完成这一操作。

　　既然动力总成已经定下了基调，所以驾驶感受上自然同是如此。油门踏板的响应速度柔顺而慵懒，和传统的日系车大相径庭，更欧化的设定给驾驶者带来感观上的厚重与安全感，也符合这个档次产品应有的品质感。

　　和油门踏板对应的则是转向系统的设定，皇冠的方向盘并没有想象中那么轻巧，低速时的转向甚至让人感觉略显得沉重，但好在行驶起来之后，整体的转向还是很顺滑的。此外，方向盘的路感实在算不上清晰，我觉得这也与皇冠的商务化定位有着莫大的关系，舒适和易掌握才是它的主基调。

　　悬架表现上，皇冠的表现一如既往地非日系化。什么叫非日系化？它说明皇冠的底盘开起来足够的扎实、有质感，并没有十多万元甚至以往二十万元级别日系车上所常见的单薄感。悬架调校地依然很柔软，舒适仍是皇冠最讲究的特性，我们已反复地提到这一点。所以日常行驶时，细小的颠簸与路面横纹只会以声音的形式传入车内，而得益于优秀的静谧性，车内人员也仅能听到极少的部分。而在极其糟糕的路况条件下，悬架对颠簸的吸收也做得比较到位，但由于其上下行程做的较长，所以车厢还是会产生明显的晃动。

　　因为前一段时间刚刚体验过别克君越和长安福特金牛座，这次驾驶皇冠以后，我觉得三者中驾驶视野最好的正是皇冠，以正常的坐姿开车时可以看到引擎盖的上边缘线条，较小的视觉盲区使得驾驶者更有安全感。

　　总体来说，虽然采用了2.0T的动力总成，但是皇冠的动态表现依旧遵循了丰田车一贯的平顺性，无论是发动机还是变速箱，亦或是油门、刹车踏板等，整体的调校都偏向舒适性。这种偏向舒适性的调校固然会赢得不少年龄偏长消费者的喜好，但是同时也就意味着与大部分喜爱操控的年轻消费者缘分颇少了。