追根溯源 浅析汽车平台与架构的区别

　　还记得在大学课堂上，老师曾叮嘱过我们：年轻人刚走向社会工资待遇什么的不重要，有一个平台可以历练自己才是最重要的。

　　“平台”一词有着极其宽泛的用意，以至于各行各业对其理解都不同。老师在课堂上所讲的平台大多指的是一家可以历练自己的公司，在其中可以将自身才能得到一个比较好的发展。然而今天我要说的并非这种平台，而是汽车生产平台。

　　作为一个汽车媒体人，经常会和身边的同事聊某某新车是出自什么平台。近些年，在平台的基础上又衍生出一种新的汽车生产研发模式——架构，平台与架构看起来有很多共性，但却又有诸多不同。接下来我要给大家简单介绍下平台与架构，并分析两者的区别。

早期的汽车因为生产方式单一，以至于产能较小，价格高昂，只能为有钱人所用。

后经过改革，在20世纪初福特公司率先使用流水线生产，大幅度降低了生产周期与成本，从而汽车得到了广泛普及。

到了20世纪80年代，流水线式生产的弊端渐渐显露（因为一条流水线只能生产一种车型）。为了更好的控制成本，平台化生产的概念渐渐产生。

汽车平台可以理解为不同的车型在一套共享的生产标准上进行升级与优化。（包括平台之间共享的发动机、底盘等）相似的技术生产出不同型号的车型。

以大众的PQ35为例，P代表平台，Q代表发动机横置，3代表紧凑型车，5指的是第五代。PQ35可理解为以横置发动机的第五代高尔夫技术为基础，从而扩展研发更多的车型。途观、第五代高尔夫、奥迪A3等车型均出自PQ35平台。

随着生产的车型越来越多，同一汽车品牌下的平台数量也越来越多。很多汽车厂商开始意识到与其增加平台数量不如增加单一平台的生产宽度，模块化平台的概念随之产生。

模块化平台相比平台具有更好的生产宽度，也节约了研发生产成本。以大众的MQB（横置发动机模块化平台）为例，它将渐渐取代PQ25、PQ35以及PQ46等大众原有的横置发动机平台，覆盖多个级别车型。

但事情有利有弊，平台化生产的弊端在于厂商对单一车型的重视程度会有所下降。而又一隐患则为一旦平台出现技术生产漏洞，所有该平台车型都会受到牵连。

　　简单为大家介绍了一下汽车生产平台。接下来要说一下本文的另一“主角”——汽车架构。

汽车架构可以理解为汽车厂家的一整套系统，从最初的设计、研发、生产等全套产业链，用优质的资源实现更大的产出效益。并且同一架构下很多车型之间的技术与零部件可以通用。

以TNGA架构为例，丰田在最初创立它时，就将其定位为丰田最好的生产系统。把优质的资源都集中于此，将整套汽车产业链进行优化，从零出发，所有涉及到的新技术，在架构内所有车型上进行共享。进而实现更高效的生产竞争力。

第八代凯美瑞就出自于TNGA架构，下一代ES也将出自于此。

　　　　划重点：平台是汽车厂商为提高生产效率，节约成本研发的产物，在一套基础技术上进行升级与优化，而对于不同车型之间的零部件与技术的通用率则有所局限。而架构的包容性则更强，涉及到的面也更广，不仅在产品设计、研发、生产上有着一整套优化生产体系，还拥有一套全新的造车理念，旗下车型间的零件与技术通用率也更高。两者最大的共性则在于成本上的节约。