城市道路首次体验 试驾东风风神奕炫

　　东风风神奕炫（后文简称奕炫）在今年8月已经正式开始预售，预售价在7.49-10.99万元之间。新车主要针对90后的年轻人打造。以外观内饰的年轻设计和科技感为首要亮点。奕炫出自东风与PSA共同研发的CMP平台，未来PSA所有的紧凑车型也都将出自这一平台。之前我们已经在天马山体验过这款车的赛道驾驶，在无人区高速路体验过L2级别自动驾驶，并且出过详细的试驾文章（感兴趣的小伙伴可以点击链接）。此次我主要体验的是之前未涉及的道路试驾部分。

　　此次试驾时间有限，我们只有时间体验一款车型。奕炫有两个动力版本，一款匹配有1.0T三缸发动机，一款有1.5T四缸发动机。预售车型总共有四款，最低配和最高配车型都匹配了1.0T发动机。因此我选择了1.0T的最高配车型来体验，这样在体验车辆动力性能的同时，也能体验到L2级别的自动驾驶。

　　对于三缸发动机抖动问题的热议如今在逐步降温，人们对于三缸机的接受度已经越来越高了。奕炫1.0T的三缸发动机虽然排量不大，却在去年获得了中国“心”十佳发动机的称号。

　　预售的四款车型中，1.0T车型匹配了有5挡手动（最低配车型）和格特拉克的6DCT变速箱（最高配车型）。而自动挡车型的挡把有两种不同的样式：较低配车型为传统式挡杆，顶配车型为旋钮式。无论哪款，都配有一键启动和电子手刹。

　　坐上驾驶位系好安全带，首先体会到的是这款车的坐姿比较高。座椅定格在较靠下的位置，身高不足一米六的我却几乎不用调整高度。点火，三缸发动机启动时的带来的抖动并不明显，且车内感觉比较安静。嗯，第一印象不错。

　　行驶上主路，方向盘力度明显偏轻，转动角度比较大。这样的设定似乎跟车辆宣传的运动性有点儿相悖。不过对于城市日常驾驶来说，问题不大。

　　或许与匹配的轮胎比较普通（万力的ECOTOUR PLUS轮胎）有关，低速急弯时后轮的循迹性一般。此时也需要更快地打方向，面对较大的方向盘和转向比，总觉得双手有些“忙叨”。

　　四种驾驶模式（含普通模式）对于这个级别的车型来说着实不少了。具体驾驶起来，各个模式之间确实有比较明显的差异，不过论它们的实用性，我认为还有待检验。

　　SPORT模式下，发动机转速会整体提升，只需轻点油门车身就会有点往前“蹿”。在车流量较大的道路，车身有点儿像需要驯服的宠物，需要随时“拽着”点儿，才能守规矩。而ECO模式时等降挡的时间最长，需要的心态最佛系。个人认为对于1.0T的车型来说，ECO模式的可用性不太高。但无论哪种模式下，低挡位换挡时变速箱都会有明显的顿挫感。

　　高速行驶时，发动机的动力输出明显少了些底气。此时变速箱已升至6挡，低挡位时的“活泼”转为了“沉稳”，车身整体提速比较柔和。不过对于1.0T的车型来说，这款车整体的动力表现已经比较令我满意了。

　　强调运动性的奕炫，悬架初段稍微偏硬，对于细碎的颠簸传递有些清晰，无论是坐在前排还是后排，都能比较明显地感觉到地面的不平整。

　　车辆悬架后段比较有韧性，低速过减速带时不会有"硬碰硬"的感觉，舒适度和质感有一点PSA车型的影子。在同级别当中算表现不错了。

　　车辆对于发动机的噪音阻隔比较到位，这点令我感觉非常舒服。三缸发动机即使拉高转速也没有声嘶力竭的嚎叫，这点大大提升了整车的驾驶体验。

　　之前我的同事已经针对奕炫L2级别的自动驾驶进行了详细的试驾体验。不过对于这个级别的车来说，能匹配全速ACC自适应巡航（带自动停车、起步）就已经算是很高的规格了，再加上匹配有车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中辅助、交通标标识别等等功能，确实值得在文章里再次提及。

　　通过方向盘操控就可以开启自动驾驶功能，开启以后车辆会接管车辆的方向和动力控制。不过毕竟不是全自动驾驶，双手还需要放在方向盘上。

　　整体而言，奕炫的驾驶体验符合这个级别车型的整体水平。油门初段比较轻盈，变速箱在普通模式和ECO模式下降挡都有点滞后。车辆的隔音表现比较令人满意，自适应巡航的匹配拔高了整车的科技感。