早在去年美国通用汽车刚刚走出金融危机的阴影，便采取了最大限度的共通化使得旗下多款汽车品牌逐渐实现了平台共享以及动力总成共享。作为通用旗下唯一的豪华品牌凯迪拉克，也迎来了第一款共通平台下的中级豪华车型——XTS。

虽然凯迪拉克XTS在参数上与新君越相差不多，并且它们同为Epsilon II平台的产物，但制造标准和选材甚至悬挂却是不尽相同的。今天测试的主角是XTS中的28T(2.0T)领先型，所以我们着重为大家介绍此款车的试驾感受和测试分析。  

● 驾驶：2.0T动力输出很线性 转向偏轻

平台的共通化使得在国内销售的XTS搭载了通用汽车专为国内凯迪拉克开发型号为LTG的2.0T发动机。与君越上的2.0T相比，凯迪拉克在本土调校上下的功夫要更深一些，所以参数上明显要优于君越的。

我们再来看一下这台2.0T发动机相比市场中较热门的几款中高级豪华轿车之间的数据对比。一目了然，在这四款车中XTS还是出尽了风头，发动机的两个重要参数显著优于同级车型。

这台代号6T70的6速自动变速箱同样搭载在凯迪拉克SRX的身上，它和通用目前使用的第二代S6变速箱不同，其换挡的平顺性和响应速度都有很大提升，并且还有一大亮点就是它是由墨西哥整机进口的。

当驾驶凯迪拉克XTS时给我的第一感觉就是平稳、安静，2.0T发动机的动力输出要比我想象中的平顺很多，它并不像德系车那样敏感，其感觉十分线性。而且由于涡轮介入的的转速较低，所以介入时那种顿挫感很小，给人的感觉也非常舒服且轻松。

但当你需要急加速时，2.0T的发动机还是能够提供给你足够的动力输出。此时的XTS似乎暴躁起来，变速箱降档速度极快，伴随着轻微短暂的胎响，车身被强大的加速度推出，甚至让人有些害怕，这一点上有别于其它美系车给我的印象。

油门刹车力度较轻是大部分通用车的问题，凯迪拉克也没能幸免。总之我是喜欢那种较重一点的，那样可以让我更准确的控制喷油量以及刹车力度。所以驾驶XTS在拥堵路段的时候你需要集中精力，慢慢适应这种轻盈的驾驶感。

凯迪拉克XTS的方向盘转向力度也比较偏轻，但是在灵活性与指向性之间还算是找到了一个不错平衡点，而且短前悬的设计在驾驶中也并不会因为5米多长车身让你觉得有多笨重。

同大多数厂家一样，身为豪华品牌的凯迪拉克XTS同样把运动性作为卖点，不错的动力参数和CUE系统中炫目的运动模式以及加入换挡拨片，都是为了提升丰富的驾驶乐趣而准备的。

为了进一步发挥XTS的运动能力，还采用了与其它同级车不同的悬挂结构，经过改进的HiPer-Strut前悬挂和H-ARM四连杆独立后悬挂能够最大限度的增加车辆在弯道中轮胎的附着面，从而提高弯道的操控性。而配备的四轮MRC主动电磁感应悬挂系统加上后轮空气弹簧悬挂组合，则可以大大提升悬挂的主动适应能力。

● 测试：最牛逼2.0T+Brembo≠成绩出色 

● 0-100km/h加速测试

关闭ESP后，发动机和变速箱允许驾驶员做出弹射动作，但若不能很好的控制转速的话，起步时轮胎的打滑现象会十分严重，甚至在时速在80km/h之前轮胎都处在打滑状态。最终测试成绩为8.06秒，作为国产2.0T中参数最牛逼的发动机来说似乎有些差强人意。

● 100-0km/h制动测试

虽然XTS拥有着Brembo四活塞的卡钳可以提供强劲的制动力，但是最终测试成绩还是没有进入到40米内区间。这和XTS近1.8吨的车身质量和轮胎都有着最直接的关系，不过最后的成绩对于这个级别而言还算是可以接受的。

● 噪音测试

安静是人们对豪华车的最基本要求，XTS在这方面做得十分突出，除了车身的密封性，Bose音响也积极地做出很大贡献。音色表现自不必说，这套音响系统还担负着降噪的重任，它可以发出反相波，有效抵消传入车内的发动机或其它的噪音。最终噪音方面的成绩，XTS给我们带来了不小的惊喜。

总结：

在网络上已经有一大堆关于XTS的各种试驾总结，也有很多网友对它做出了评价。但在我看来，现在的凯迪拉克已不再是长辈们嘴里所说那个“凯迪拉克”，它变得更加的商业化。经过长期试驾后我发现，XTS并不是一台让人看上去就很有驾驶欲望的车子，那些值得让人称道的高科技配置才更吸引人。

XTS作为搅局者其实并不好做，面对多年称霸市场的奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级这三驾德系马车，在它们背后都有着极稳定的客户群体，而XTS想要马上在这块市场上抢到一些份额还真是有一定的难度。凯迪拉克现在首要抓紧做的就是提升自身品牌和知名度，只靠一个XTS是不可能成为真正的搅局者。