别误会，推倒重来的意思并不是要把老款雅阁推翻，而是要想在原来的基础上有所突破实在太难了，或许只有拴住轮毂的那几颗螺丝能被保留下来。所以，索性一切重来，其实这样需要更大的勇气和决心。创新的背后往往要投入大量的人力物力和资金进行研发测试，按照经济原则，一般车型改款都只会对一两个重点项目进行升级，而新雅阁却是大范围革新，能“新”到这个程度的新车真不多见。

体验读图模式

    对于本田来说，雅阁换代是大势所趋，但厂家的压力也确实大，一是雅阁金漆招牌不能砸，二是如何加强自身的市场竞争力。怎么说，本田都是汽车界的老江湖，对于用户需求的把握还是到位的，所以新雅阁的众多亮点都是奔着消费者的喜好去的，承接着凌派的成功，新雅阁能否再接再厉？

外观：本地化改造的重点项目

    其实美版的九代雅阁去年就在美国上市了，那风格素雅的外观如果直接引进国内的话，估计很多人会说这车不值20多万，即使他们还没真的试驾过。所以，在国内推出之前，九代雅阁进行了一系列的本地化改造。说个题外话，美版和国内版的九代雅阁，负责外观设计的工程师是同一个人，如果本地化改造是多此一举的，那我相信他绝对不会重复劳动。

    本地化痕迹最明显的，莫过于那个大面积的镀铬中网，亮得像镜子一样。从广本最近推出的车型来看，这似乎是一种趋势。对于这样的设计，我身边不少80后都表示不太认可，但厂家的定位是30-40岁的消费人群占大多数，他们更喜欢这种稳重的风格。

    从凌派到杰德，再到今天的九代雅阁，本田将全面普及LED前大灯。无论是从环保的角度，还是实际亮度等方面，LED大灯都几乎完胜氙气大灯，除了价格。有点遗憾的是，远光灯依然是卤素光源，如果也是LED的话那就完美。据说使用LED作为远光灯光源的话，技术要求比近光灯要高很多，会使成本上升。好吧，其实对于绝大部分守法的，合理使用的灯光的用户来说，远光灯的使用率远低于近光。另外，高配的3.0L车型还配备了主动弯道照明系统，虽然也不是很高科技功能，但在夜里非常实用。

    虽然九代雅阁的车身长度比八代短了足足30mm，但接近5米的车身长度依然是同级中的大个子。现在中高级车换代都喜欢把长度和轴距越拉越长，以争取在车内空间方面更有优势。但雅阁就是一奇葩（非贬义），反其道而行，不单止车身长度短了，连轴距也缩短了25mm，估计是本田的工程师“偷空间”的技术又进步了。

    相对来说，轴距长的的车型纵向行驶稳定性理论上会更好，反过来的话，则有利于弯道性能。九代雅阁把轴距适度地缩短，理论上转向表现应该会更加灵活，更易于控制。但最好前提是不以牺牲后排空间为代价，这个咱们在下文会重点考察。

    相比浮夸的前脸，尾部的造型素雅很多，个人也更喜欢这种调调。但在平凡的背后，也不是那么随意的。全LED的尾灯加入了预警性ESS紧急刹车警示系统，时速超过60km/h，制动力度超过0.6g，刹车灯会以频闪的方式警示后方车辆。虽然这个技术的科技含量不算很高，但实际作用还是挺明显，尽量避免意外发生，可是在同级车型上并不多见。另外，双出式的运动排气管也是本地化改造项目之一，相信大家都会喜欢吧。

     米其林的PRIMACY 3st系列轮胎为静音舒适型轮胎，符合大部分用户的需求，但如果您对性能有要求的话，那还是换一套运动型的轮胎吧。

内饰：造型耳目一新 造工维持高水准

 

    就跟外观一样，内饰也是从零开始重新设计，中控台造型跟老款没有任何关系，造型更加强调整体感，更加大气，让人耳目一新。造工用料方面则依然维持原来的水准，同级里面算中上，即使没有质的飞跃也能让人满意。

    人机交互系统是很凸显档次的一个环节，对于九代雅阁来说，不可能跟豪华车拼成本，搭载奥迪MMI或者宝马iDrive那样的系统，更别说特斯拉那个“电视机”了。在九代雅阁上，本田用了一个讨巧的办法，一个屏幕不够大，我来两个，看上去确实更有说服力。上面的显示屏是全系标配的，下面那个则有三种方案，低配车型是没有屏幕的，为最简单的CD主机，中配是智能屏互联系统，而最高配的3.0L车型则是传统的导航系统一体机。

    一般具有电子手刹功能的车型都会有坡道起步辅助系统，随着普及程度越来越高，车辆越来越智能化，反而令驾驶员的驾驶技术不断退化，甚至过分依赖车辆的电子功能。虽然电子系统能够带来便利，但喧宾夺主的话也未必是好事。

    无论雅阁还是飞度，钥匙都是同一个样子，这样让高级车型的用户相当无奈，同学聚会的时候都不好意思把钥匙摆桌面上了。高端品牌的讴歌也有同样的情况，那只能是更加无奈罢了。虽然九代雅阁的钥匙也是偏轻的那种，没有豪华车钥匙那种沉甸甸的质感，但起码卖相已经比过去的好很多了。

 

安全配置：大跃进 丰富程度足以立标杆

    在电子设备的竞赛中，日系车一直以来都是被领跑的，但新雅阁这回下决心要掰回一城。除了车身稳定系统这些“行业标准”外，还有几项高级硬货，足以媲美豪华车。虽然还是老规矩，只有高配车型有这待遇，但也足够光宗耀祖了。

    个人觉得这是最最实用的功能，没有之一。无论新手还是老司机，右侧盲区都是最没把握的环节，往右变线都要小心翼翼的。常规的后视镜，即使SUV车型的比较宽大，一般也只能看到右侧的一个车道多一点。但有了这个盲点显示系统可视范围立刻翻倍，心里踏实多了。

    这个CMBS防碰撞制动系统会在行驶过程中时刻为你保驾护航（除非自行关闭系统），没事的时候它不会对你的驾驶作出任何干扰，但当你万一驾驶疲劳打瞌睡的时候，它会在关键时刻提醒你，并会适当制动，如果驾驶员不是彻底晕过去那种，应该都能避免发生事故。这个系统的作用跟沃尔沃的类似，但它们之前有个本质上的不同，后者能够完全把车辆刹停，而新雅阁不行。说到底，驾驶员也不应该过分依赖电子系统，专心驾驶才能避免事故发生。

    这个功能就不用多介绍了，在豪华车上能见度已经不低了，很实用，车辆是否配备并非技术问题，而是成本。还是一分钱一分货的道理。

    夸张点说，高配的3.0L新雅阁，在配置上已经快赶上顶配的A6L了，入门级的就更不用说了。 如果3.0L的新雅阁卖25万，跟低配的A4L相若，后者配置非常简单，你会怎么选？

乘坐空间：轴距短了也没影响

    主打运动的车型一般都会配备比较“桶型”的座椅，但这样会比较“挑人”，受众面会相对低一些。显然，这并非新雅阁的风格，宽大厚实的座椅除了能够确保滤震效果以及舒适性外，更能符合各种身材用户的需求，谁坐都舒服。前排座椅具有座椅加热功能，如果能有通风那就更完美了。

    看到新雅阁车身参数的时候，真担心轴距短了会影响后排空间，但实际试乘并没这样的感觉。对于这个级别的车型来说，后排空间是用户重点考察项目，甚至会直接影响购买机率。新雅阁的后排空间基本上跟老款相差无几，同级中依然保持着中上水平，所以没必要因此刻意加大车身尺寸。

储物空间：位置合理 空间实用

    有别于紧凑型的家庭车，新雅阁这级别的车型在储物空间方面有着更大的发挥空间，更顺手的位置，更大的储物空间，都能增加用户的满意度。

动力总成：新的动力总成不负众望

    在本田的动力总成蓝图里，依然没有使用涡轮增压的计划，还是老样子，要么自吸发动机，要么混合动力。九代雅阁是国内首款搭载地球梦科技动力总成的车型，即管硬指标依然是2.4L自吸，但本田在此汇聚了所有看家本领，用上了缸内直喷，优化了内部结构减少阻力，并且进行了轻量化处理。光看参数的话，或许会有低于预期的感觉，因为新的发动机只增加了5kW，如果真以为就这么简单，那就肤浅了。243Nm的最大扭矩提前至3900转爆发，加强低扭表现对于用户来说更加实在，百公里综合油耗更是降至了7.7L/100km，跟1.8T的帕萨特也就相差0.1L了。当然，全新的CVT变速器功不可没。

    虽然还没看到新雅阁的配置表，但我们从说明会的PPT上发现，入门级的2.0L车型也有幸匹配全新的CVT变速器，这大大提升了入门级车型的竞争力。从表面的硬指标来看，这款全新的CVT变速器比较“简单”，只有一个运动模式可选，并没手自一体功能，甚至内部的原理和结构也跟市面上其他品牌的CVT变速器别无二致。就像做人的道理一样，其实大家都懂，但能做到多少，又是另外一回事。试过就知道，新雅阁的CVT变速器实际驾驶感受真心不错，几乎是市面上表现最好的CVT变速器。

底盘：麦弗逊前悬并没拖后腿

    很久以前就知道九代雅阁将不再使用双横臂式前悬挂，这让不少本田迷失望了，甚至叫朋友赶紧买老款的车。但说明会上厂家的说法是，九代雅阁采用了麦弗逊式前悬挂，并进行了一系列的轻量化处理，整套悬挂系统（含副车架）比老款轻了大概15kg，理论上，更轻的非簧载质量更有利于车轮的动态表现。说句真心话，我相信95%以上的用户都体验不出两种悬挂结构之前的差异，所以悬挂结构的变化应该不会带来明显的负面影响。

    听说美版的雅阁在底盘方面进行了一系列的轻量化处理，即使引入国内的时候有所调整，但我们还是发现了一些蛛丝马迹。九代雅阁的后轮“羊角”使用了铝合金材质，而前轮则没有，这与前悬挂结构采用轻量化处理的思路有点不太相符，我想应该还是成本问题吧。

    虽然车底下的东西没多少用户会低头去看去关心，但并不代表这里没内容。之前推出的凌派底盘也是经过了平整化处理，新雅阁也不例外。或许这些细节对于用户来说不会有明显的体会，但细节这东西却往往影响深远。

    为了提升底盘关键部位的滤震能力，新雅阁引入了液封衬套。虽然只有4个点之多，也没有对比车型，作用差异到底有多大我们不好说，所以只能关注最终的整体效果。而结果就是，对于细碎的震动确实有着不错的过滤效果，对于提升舒适性帮助很大。

 

驾驶感受：操控灵活 底盘调教舒适

    发动机变速器都变了，悬挂组合变了，转向系统也变了，以本田的调教功力，九代雅阁的动态表现值得期待。由于增加了缸内直喷技术，发动机的声线也有点不同了，多了些轻微的嗒嗒声，但进入车内就听不到了。虽然发动机的参数上升不多，但感觉积极性高了不少，一给油转速就上，非常果断干脆，而且速度随着转速快速提升，这样的驾驶感受真的很好。相比过去的动力总成，眼前这对新组合完全解决了过去低速挡切换时间隙明显的问题，而且驾驶感受明显上了一个档次，很顺心。直觉告诉我，其实新的发动机是有潜力的，如果配的是MT变速器，那肯定更有乐趣。但对于车辆的定位以及大部分用户的需求来说，平顺舒适的CVT变速器显然更合适。

    对于这款全新的CVT变速器，硬件方面说明会没有很详细的介绍，但很早之前就有相关人士跟我说过，开起来感觉很好。试了才知道，真的不错，风格不是很暴力很性能那种，而是悟性很高，它就像世外高人一样，油门一动就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT变速器对于变速比的控制也非常厉害，主要有两个方面，首先是准确度，急加速的时候保持速比，充分利用转速来提速；悠着开的时候稳住油门，变速器通过调节速比来实现加速效果。打个比方就是，普通的CVT变速器像是医生拿着杀猪刀给病人做手术，而新雅阁这个则是手术刀，每一个动作都更加精确。无论加速急还是缓，变速器都表现得非常稳健，是位能充分发挥战斗力的好军师。另外一点是体现在极限加速的时候，这个咱们留到百公里加速测试的时候再聊。

    前悬挂由八代的双横臂式独立悬架改为麦弗逊式，虽然厂家说后者在非簧载质量方面更有优势，但这一改变还是引起了不少议论。从理论上来开，双横臂式独立悬架的结构更有利于运动性，但对于用户来说，能体验到差距的机会实在不多，加上本田工程师的调教弥补，此举应该不会对大部分用户的使用体验造成影响。在试驾的时候我曾经试过快速过弯，试探车辆的极限，但结果先是经济型轮胎怨声载道，再来是车身稳定系统出手干预，最后我还是没有搞清楚悬挂结构的调整究竟带来了什么变化。但通过这一下小小的撒野，我深刻地体会到，悬挂的调教真心太舒适了，以致激烈动作的时候车身侧倾非常明显，而且避震器的调教也没展现出多少韧性。于是，下一次撒野已经没有理由了。

    虽然底盘的调教把舒适性放在首位，但更短的轴距，以及全新的电子助力转向系统，都让九代雅阁在转向方面有着更灵活的表现。使用了新的转向系统后，方向盘从最左到最右仅需3圈，就是左右各1.5圈即打满，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在弯道里，方向盘的力度反馈也比较清晰，人和车之间能够一定的沟通交流，驾驶员能够清楚知道车辆的实时状态。光凭这点，我觉得九代雅阁的骨子里还是保留了一定的运动基因。据介绍，九代雅阁在底盘的某些关键部位使用了液封Fr柔性衬套，在路况不好的时候能够更好地过滤震动。

    看到这里，各位看官应该都明白，眼前的这一代雅阁其实并不好动，所以还是认真地感受一下它到底有多舒适吧。（厂家早就说了，目标用户群基本上都是30岁以上的，性格应该都比较成熟稳重吧，劈弯这玩意还是留给年轻人吧。）在用户的口碑里，八代雅阁的综合评分挺高的， 但也有大家都觉得还有提升空间的地方，那就是隔音效果。所以，从设计阶段开始，九代雅阁就有针对性地加强隔音处理。我们的试驾感受是，时速120公里以下，风噪控制得不错，几乎听不到风声，但底盘的隔音还是无法让人竖起大拇指，仅能算是同级中等水平。

赛道试驾对比感受：

    早起的鸟儿有虫吃，赛道试驾当天早了出门，于是有幸在赛道上把两个排量的车型都试了一圈。这一比还真有明显的差异感觉，虽然3.0L车型动力更强，但整体表现还不如2.4L车型，关键在前轴的负重差异，3.0L车型感觉车头更沉一些，推头现象更明显，而2.4L车型的前后配重则更均衡，所以动态表现更轻盈，入弯和出弯的速度都更高。一来是时间有限，二是这两辆车都不是跑赛道的料子，所以赛道试驾的感受只能是锦上添花，仅供参考。

3.0L车型：万千宠爱于一身

    这款“全新”的3.0L V6发动机可以看做是讴歌那台3.5L发动机的简化版，除了排量有所减少之外，VCM功能也从原来的3种工作模式简化为2种，可以根据实际负载切换3缸或者6缸。对比参数的话，最大功率比大众的3.0L VR6发动机还要高一些，更倾向于高转后段发力。

    与3.0L V6发动机匹配的是6速手自一体变速器，其实也就是在讴歌车型上服役的那台变速器。换个角度看，其实这就是RDX精英版上的那套3.0L的动力总成，只不过是国产生产罢了。虽然更直接的是沿用歌诗图上面那套3.5L的动力总成，但这样过高的成本会影响定价，而且3.5L的排量相对也会对用户造成一定的心理负担，看看天籁的3.5L车型销量如何就知道了。所以这个“简化版”的3.0L发动机其实也是个不错的折中选择。

    除了拥有动力更强的动力总成之外，为了彰显3.0L车型的高贵，在外观内饰以及配置方面都和其他排量的车型有所差异。

    细心的朋友可能会发现，其实3.0L车型在很多细节方面都更接近讴歌的车型，例如这个仪表台。

    依本人愚见，大胆猜测，3.0L车型的售价将超过25万，性价比肯定不如主打的2.4L车型，更多的是肩负形象代言人的职能。即使不走量，也能有效提升车型的形象与地位，存在即合理。但从另外一个角度看，如果25万的价格能够买到如此丰富的配置，对于考虑入门级豪华品牌车型的消费者来说，也是个可以考虑的选择。

 

百公里加速测试

    全新的动力总成在调教上都很日本车，就是起步很轻盈，0-30km/h加速非常积极的意思，那么极限状态下的底百公里加速成绩到底怎样呢？其实起初我们在普通公路测试的时候，加速成绩并没这么快的，但也绝对在10秒以内。上图的成绩其实是在赛车场测得，路面的摩擦系数相对高一些。即使以弹射模式起步催逼车辆发力，起步转速大概也只有2000多转，使用CVT变速器的车辆一般都这样。

    市面上很多CVT车型，在发动机转达达到红线后一般都会有回落的现象，就像有挡位的车型那样，但新雅阁并出现这样的情况。从出发的那一刻起，转速就快速上升，然后一直稳定在6800转的红线转速，但车速并没放慢上升的步伐。即使发动机处于满负荷状态，变速器依然能够承受其扭力，实现变速功能，CVT变速器能有如此表现真的不容易。观察上图的曲线，整个加速过程G值都很均匀，没有明显落差，在变速器的出色表现下，发动机的动力得到充分发挥。9秒出头的加速成绩与主要竞争对手凯美瑞非常接近，跟1.8T的车型也差不多，这样的动力水平日常使用很够了。

    对于3.0L车型，我们有着更高的期望值，它的表现能否比得上大众旗下的2.0T车型呢？3.0L车型虽然没有使用CVT变速器，但是起步转速也不高，幸好后段冲刺力度十足，即使逼近红线也不见衰减，爆TEC的感觉真的很爽。经过多次测试，我们在同样的赛道上测得3.0L车型的加速成绩为8.63秒，跟涡轮增压车型相比还是弱了一点点，毕竟拼头段加速肯定比不过涡轮车。但个人觉得，如果比0-400米加速的话，差距会明显缩小。

百公里制动测试

    从上面两张曲线图可以看出，撇除误差的话，两辆车的制动情况可以说是几乎一样的，即使轮胎略有差异，但并没对最终成绩造成影响。唯一一个比较明显的差异就是，3.0L车型前轴的负担比2.4L车型要更重一些，毕竟发动机的重量差异就摆在这，所以全力制动时车头下沉的现象更明显。

总结：

    试驾完全新的九代雅阁，我最大的感受是车辆以舒适性为主导，尤其是丰富的电子设备，弱化了驾控感受。理性分析的话，这其实是迎合市场和消费者需求的表现，激烈的市场竞争让本田无法独善其身，必须投其所好来谋取销量上的突破。虽然这样做不太像传统的本田车，但此举对于本田，对于消费在来说，都是有好处的。雅阁是日系三强中最后一个改款车型，综合多方面来看，新雅阁的商品竞争力还是挺强的，即使面对涡轮系的竞争对手，也不显弱势。如果凌派的成功不是昙花一现，那么依葫芦画瓢的新雅阁相信上市后也会有好的表现。

优点：

1、新的动力总成可圈可点；

2、行驶的舒适性很好；

3、电子系统非常丰富。

不足：

1、操控被削弱；

2、原厂轮胎抓地力一般。