取消车企外资股比限制没那么可怕

东风与雷诺签署合资合同，最后一个百万量级的国际汽车品牌按50:50的股比与中国企业结婚了，而此前，就连捷豹路虎这样的小众品牌也合资了。另一方面，十八届三中全会关于“进一步放开一般制造业的外资准入限制”的决定，商务部发言人关于“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面限制”的说法，戴姆勒入股北汽从而间接突破整车合资企业外资股比不得超过50%这一政策限制的鲜活案例，都表明，解除跨国车企在华投资紧箍咒的问题，已经提上议事日程。于是，像12年前中国加入WTO那样，“狼来了”、“引狼入室”的呼声四起。那么，对取消股比限制的恐惧会不会像当年“入世”时的担忧那样，不过是虚惊一场？我看差不多。

反对取消股比限制论者的逻辑是：自主品牌是中国汽车产业的核心利益所在，但改革开放30多年来，自主品牌的自主创新能力形成缓慢，根还不深，核心装备、关键材料和基础部件还需要进口，大部分自主品牌还需要合资企业反哺，还需要一定的保护，所以合资企业是中国品牌汽车与外国汽车市场竞争的缓冲带，如果放开股比限制，就会失去对整车合资企业的控制，也就失去了上述对中国品牌汽车支持的可能性。

这话不无道理。但不妨反问一句：如果开放股比，就一定会失去对整车合资企业的控制吗？

整体上看，大型跨国车企已经悉数到齐，而且投入巨大，不少跨国车企都有两个中方合作伙伴。如果你今天宣布取消股比限制，有哪家跨国车企敢离婚单干？大众会吗？要切割上千亿资产及人才、技术、零部件供应商体系等所有已经融为一体的相关资源，这本身的代价就极其高昂，操作起来也难度极大，而且它已经和两个中方伙伴续签了25年的合资合同，中方合作伙伴如果不配合，撤资就无法操作。丰田会吗？虽然它的合资企业资产没有大众那般庞大，但问题与大众类似，而且微妙的中日关系决定了日系车企如果没有中方合作伙伴，就将寸步难行。通用会吗？不少跨国车企在中国获得成功，其中对中方合作伙伴依赖程度最高的非通用莫属，对上海通用来说，美国通用更像是一个投资公司和技术供应商，合资企业几乎完全由中方主导，通用貌似乐得做甩手掌柜的，赚钱就行。

半年前，我在《德国人玩不转中国汽车事》一文中写道：

“我想起了李书福在谈到‘不惧外资控股整车合资企业’的原因时所说的那句名言：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。（由于中方合作伙伴帮不上忙导致的）DSG风波及其巨大的经济和信誉代价，堪称是李书福这一观点的经典案例……李书福的话是对的，但并不全面。没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰；没有中方伙伴的帮助，外国汽车公司就无法真正了解和理解中国市场及用户的特殊性，难以解决产品水土不服的问题；没有中方伙伴帮忙，外国汽车公司就无法实现与中国媒体和消费者的有效沟通，搞好危机公关……总之，没有中方的帮忙，德国人就玩不转中国汽车事。”

其实，不只是德国人，美国人、韩国人也是如此，日本人、法国人更是如此。刚刚与中方伙伴结婚的雷诺和捷豹路虎，你让它们趁投资还没完全到位时，另起炉灶，且不说毁约的代价，就算它们认了这个代价，日后自己在中国能玩转吗？毕竟，不仅与垄断行业不同，而且与其它制造业不同，汽车的产业链很长，涉及面太广，对投资、技术、人才、安全、环保、消费者沟通等，都有很高的要求，而中国又有很多特殊国情，没有中方合作伙伴，老外就混不下去。

所以，取消股比限制“就会失去对整车合资企业的控制”，基本上是杞人忧天。当然，不是说跨国车企在中国压根就不能自立门户，而是说离婚的代价、本土资源积累的不足，使离婚成为最糟的选择。而且，中国汽车产业的布局已大体形成，超速增长已成过去，产能过剩的问题开始显现，这大大压缩了跨国车企另起炉灶的空间，即便有个把跨国车企敢于自立门户，也无碍大局。

当然，跨国车企的“单干梦”还会继续做，但要开始实现，起码还要10年时间来积累起足够的本土资源（正如自主品牌需要足够的时间从外方合作伙伴那里汲取和积累自己缺少的造车资源一样），而且初期的单干也只能是小打小闹，大规模单干又是10年以后的事情。对自主品牌来说，还有20年的时间享受合资企业的反哺。如果到那时自主品牌还不能断奶，实现真正的自立，那就有点天理不容了。所以，取消股比限制，实际上是告诉自主品牌，自立是未来的唯一出路；不客气地说，你要是只顾短期利益，那就等死吧。这对自主品牌有益无害。（国际商报2013-12-20）

何仑

东风与雷诺签署合资合同，最后一个百万量级的国际汽车品牌按50:50的股比与中国企业结婚了，而此前，就连捷豹路虎这样的小众品牌也合资了。另一方面，十八届三中全会关于“进一步放开一般制造业的外资准入限制”的决定，商务部发言人关于“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面限制”的说法，戴姆勒入股北汽从而间接突破整车合资企业外资股比不得超过50%这一政策限制的鲜活案例，都表明，解除跨国车企在华投资紧箍咒的问题，已经提上议事日程。于是，像12年前中国加入WTO那样，“狼来了”、“引狼入室”的呼声四起。那么，对取消股比限制的恐惧会不会像当年“入世”时的担忧那样，不过是虚惊一场？我看差不多。

反对取消股比限制论者的逻辑是：自主品牌是中国汽车产业的核心利益所在，但改革开放30多年来，自主品牌的自主创新能力形成缓慢，根还不深，核心装备、关键材料和基础部件还需要进口，大部分自主品牌还需要合资企业反哺，还需要一定的保护，所以合资企业是中国品牌汽车与外国汽车市场竞争的缓冲带，如果放开股比限制，就会失去对整车合资企业的控制，也就失去了上述对中国品牌汽车支持的可能性。

这话不无道理。但不妨反问一句：如果开放股比，就一定会失去对整车合资企业的控制吗？

整体上看，大型跨国车企已经悉数到齐，而且投入巨大，不少跨国车企都有两个中方合作伙伴。如果你今天宣布取消股比限制，有哪家跨国车企敢离婚单干？大众会吗？要切割上千亿资产及人才、技术、零部件供应商体系等所有已经融为一体的相关资源，这本身的代价就极其高昂，操作起来也难度极大，而且它已经和两个中方伙伴续签了25年的合资合同，中方合作伙伴如果不配合，撤资就无法操作。丰田会吗？虽然它的合资企业资产没有大众那般庞大，但问题与大众类似，而且微妙的中日关系决定了日系车企如果没有中方合作伙伴，就将寸步难行。通用会吗？不少跨国车企在中国获得成功，其中对中方合作伙伴依赖程度最高的非通用莫属，对上海通用来说，美国通用更像是一个投资公司和技术供应商，合资企业几乎完全由中方主导，通用貌似乐得做甩手掌柜的，赚钱就行。

半年前，我在《德国人玩不转中国汽车事》一文中写道：

“我想起了李书福在谈到‘不惧外资控股整车合资企业’的原因时所说的那句名言：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。（由于中方合作伙伴帮不上忙导致的）DSG风波及其巨大的经济和信誉代价，堪称是李书福这一观点的经典案例……李书福的话是对的，但并不全面。没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰；没有中方伙伴的帮助，外国汽车公司就无法真正了解和理解中国市场及用户的特殊性，难以解决产品水土不服的问题；没有中方伙伴帮忙，外国汽车公司就无法实现与中国媒体和消费者的有效沟通，搞好危机公关……总之，没有中方的帮忙，德国人就玩不转中国汽车事。”

其实，不只是德国人，美国人、韩国人也是如此，日本人、法国人更是如此。刚刚与中方伙伴结婚的雷诺和捷豹路虎，你让它们趁投资还没完全到位时，另起炉灶，且不说毁约的代价，就算它们认了这个代价，日后自己在中国能玩转吗？毕竟，不仅与垄断行业不同，而且与其它制造业不同，汽车的产业链很长，涉及面太广，对投资、技术、人才、安全、环保、消费者沟通等，都有很高的要求，而中国又有很多特殊国情，没有中方合作伙伴，老外就混不下去。

所以，取消股比限制“就会失去对整车合资企业的控制”，基本上是杞人忧天。当然，不是说跨国车企在中国压根就不能自立门户，而是说离婚的代价、本土资源积累的不足，使离婚成为最糟的选择。而且，中国汽车产业的布局已大体形成，超速增长已成过去，产能过剩的问题开始显现，这大大压缩了跨国车企另起炉灶的空间，即便有个把跨国车企敢于自立门户，也无碍大局。

当然，跨国车企的“单干梦”还会继续做，但要开始实现，起码还要10年时间来积累起足够的本土资源（正如自主品牌需要足够的时间从外方合作伙伴那里汲取和积累自己缺少的造车资源一样），而且初期的单干也只能是小打小闹，大规模单干又是10年以后的事情。对自主品牌来说，还有20年的时间享受合资企业的反哺。如果到那时自主品牌还不能断奶，实现真正的自立，那就有点天理不容了。所以，取消股比限制，实际上是告诉自主品牌，自立是未来的唯一出路；不客气地说，你要是只顾短期利益，那就等死吧。这对自主品牌有益无害