上汽抛“A架构”平台战略 耗10亿历时4年

一项名为“A架构”的车型平台战略正在上汽自主品牌乘用车(以下简称“上汽自主品牌”)内部秘密迅速开展。这项耗资10亿元、历时4年之久的平台战略将是上汽自主品牌成立7年以来最重要的车型架构变化。

对于上汽自主品牌而言，两度与利润目标失之交臂，缩减平台架构减少研发制造成本，将为上汽的盈利转身挪腾出足够的空间。

“A架构”曝光

自从2005年收购罗孚资产后，经过多年运作，目前上汽乘用车已经形成了五大产品平台，A0、A、A+、B以及SUV平台，分别对应的产品则是MG3、荣威350、MG5、荣威550和MG6等产品。”

“目前自主品牌平台太多太杂，且每个出身都不一样，有老罗孚的也有通用的，不利于集约化发展。”一接近这一项目的知情人士对记者表示，“因此才有了削减、整合平台架构的设想。目前的想法是把A级车的平台全部捏在一起，重新开发个新架构，统领今后所有A级车产品。”

“举个例子，现款荣威350和550，它们是两个细分市场的产品，对应平台也完全不同。未来在A架构下，它们将是同平台产品，部分设计接口相一致，车身零部件也将实现部分互通。”上述知情人士透露。

按照计划，未来在A架构一个平台上，将衍生出荣威350、荣威550、MG5、MG5三厢、MG6以及一款MPV产品。届时，该平台将成为上汽乘用车车型销量最多的生产平台，其重要性不言而喻。

事实上，上汽自主品牌“A架构”战略在2012年就已经秘密启动，预计耗时4年，投资10亿元，计划在2016年迎来首款量产车。“这款车将是完全改款的荣威550。”前述人士透露，“这意味着，在A架构完善之后，目前上汽乘用车的A级车平台将全部作废。”

“从去年开始，在安亭的上汽研发中心内，大家都在忙A架构的开发，我们希望能把更多的车型装到这个架构中来，以满足平台集约化通用化的需求。”上汽研发中心内部人士坦言，“我们也很希望能把SUV车型装到A架构中去，试验了好几次，目前看来难度很大，SUV很可能仍旧要单列。”

本报记者同时获悉，与A架构同步进行的，还有上汽的动力总成革新计划，而这项工作主要由泛亚技术中心完成。“上汽与通用合作研发的新一代小排量发动机已经接近尾声，目前正在做路试和认证。”泛亚工作人员则透露，“今年年底明年年初，新一代发动机就可以量产了，并同时向上汽乘用车和上海通用供货。”

未来，上汽的车型平台架构将缩减至3个。除了重金打造的“A架构”之外，脱胎于通用新君威的B级车平台仍将肩负起荣威950后续车型的开发，而有望在北京车展上亮相的MGCS则是未来上汽的主力SUV平台。

截至发稿，针对上述消息，上汽方面未就此事做出回应。

盈利压力

上汽集中精力开发A架构、缩减车型平台，其背后的深意不言而喻：尽管在自主品牌中第一个冲破单车售价10万元的天花板，但要成功运作旗下荣威、MG两个品牌，一个不容回避的问题就是盈利难题。

受到合资品牌下探、市场微幅增长以及消费者尚未完全树立起对自主品牌的信心等影响，上汽自主品牌已两度与利润目标失之交臂。2012年提出的1000万元利润目标和2013年提出的5000万元盈利目标，均未顺利完成。

官方数据显示，2013年上汽乘用车旗下荣威和MG品牌共销售23万辆新车，同比15%的增幅略低于行业平均水平，亦未能达到年初既定的24万辆产销目标。

根据上汽方面的测算，上汽自主品牌的盈亏平衡点是23万辆，多出来的一万辆就是利润。不过，遗憾的是，2013年上汽自主品牌在23万辆红线前戛然止步，这也使去年的盈利任务功亏一篑。

另一方面，由于上汽坚持“正向开发”，资金投入一直居高不下。公开数据显示，“上汽自主品牌累计投资已高达450亿元，‘十二五’期间将再投入222亿元。”

在上汽集团(600104.SH)内部，两家合资公司——上海通用和上海大众一直扮演着利润奶牛的角色。上汽集团去年三季报显示，2013年前三季度投资收益(主要为上海大众、上海通用贡献的权益净利润)占上汽集团净利润的比例为114%，自主品牌业务仍在亏损之中。

上汽的掌舵者也清楚，自主品牌不可能永远亏下去。

上汽集团执行副总裁、乘用车公司总经理陈志鑫在近日的内部会议上表示，初步对抗合资品牌、站稳脚跟后，上汽集团乘用车自主品牌业务将进入第二阶段——盈利增长期。2014年上汽乘用车公司制订了盈利1亿元的规划。

“自主品牌的前期投入肯定是非常大，但盈利并不是上汽所看重的，关键是要提升自主品牌的溢价能力和制造能力。与跨国巨头相比，本土汽车品牌的差距主要体现在品牌、产品研发能力和全球化程度三个方面。”陈志鑫坦言。

盈利重压之下，降低车型研发制造成本，看来已是题中应有之义。

大势所趋

A架构究竟能为上汽省下多少银子？

“削减车型平台或者架构数量以降低成本，已经是汽车行业的大势所趋。”汽车业内专家指出，“最著名的莫过于大众MQB平台。出自同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60%。”

据其分析，模块化的开发，不仅可以共享部分整车零部件，同时可在外形和轴距等方面根据产品需求进行不同的定制，以达到跨级别生产的目的。

以发动机配件为例，从发动机到防火墙的一个连接配件根据平台以及发动机大小的不同会有多种样式，5款车就会有5个完全不同的配件。但在采用同架构打造后，这一配件均是相同的。该专家坦言，“通过标准化、模块化的生产，上汽能够将生产成本降低很多。”

十分凑巧的是，上周一(3月17日)，宝马和梅赛德斯-奔驰两大豪华车制造商同时宣布，未来宝马和MINI品牌将只保留两大平台，而奔驰也将减少至4种平台。

宝马集团研发负责人赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，目前宝马和MINI总计拥有五大平台，未来将缩减为两大平台——前轮驱动和后轮驱动各一种。平台架构合并战略可以加快研发进度，降低成本。

梅赛德斯-奔驰全球研发负责人托马斯·韦伯(ThomasWeber)也表示，奔驰未来将只采用四大模块化平台架构，从5年前的9个平台减少一半以上，“合并平台带来的成本节约不可估量，产品质量也有所提升，新车和改款车从构思到上市的时间大幅缩短。倘若没有新平台战略，是无法实现这一点的。”

从五大平台缩减至“A架构”，上汽自主品牌已踏准了“时代脉搏”，接下来，便是考验上汽方面体系研发能力的关键时刻了。