● 动力系统及驾驶感受

　　这台4G63S4T来自沈阳航天三菱，最大功率190马力（140千瓦）/5500rpm，最大扭矩为250牛·米/2800-4400rpm，跟陆风X5上的那台2.0T发动机是完全一样的。我们在X7发动机舱里看到塔顶上装配有平衡杆，支撑杆也采用气压支撑，看起来比较高端。

　　来看看驾驶表现。首先我们这次试驾的感受是，发动机输出方面没问题，只是噪音偏大；发动机和变速箱的匹配问题不小，主要是变速箱换挡时机不对，以及换挡顿挫控制一般。我们也针对这个问题问了厂家工程师，得到的答复是这台车还是试装车阶段，包括发动机调校、变速箱调校等方面都还不是最终版本，尤其是变速箱，目前的版本比较低，量产版会刷TCU（自动变速箱控制单元）至7.3版本，那时变速箱表现要好得多。

　　这款2.0T发动机的动力输出偏向中转速，基本上在2500rpm时扭矩开始释放，所以日常驾驶时时动力感受并不强烈。涡轮介入比较早，有些类似吹口哨的声音，并不是特别好听。

　　X7适合那种比较慵懒的驾驶方式，油门踏板不算沉，轻踩油门让发动机转速缓慢爬升，然后让变速箱判断在合适时机换挡，这样的驾驶方式会让人比较放松，如果驾驶者有太多想法，变速箱恐怕很难积极配合你。

　　比如我们尝试车辆在60km/h稳定行驶的状态下急加速，突然的全油门让变速箱措手不及，发动机转速缓慢爬升，直至4000rpm时变速箱才反应过来，并连降两挡，以配合驾驶者的指令，只是这时距离驾驶者的全油门，已经两秒钟过去了。

　　方向盘转向力度有些沉，尤其是在低速行驶需要打较大角度的方向时，单手打方向会稍稍有些吃力，双手操作时问题不大。方向盘比较敏感，转向的旷量非常小，驾驶时会感觉方向比较紧，好处时指向性非常好，高速行驶时给人感觉更有信心，不足是给人感觉有些紧，不太放松。

　　X7采用传统的前麦弗逊式，后多连杆式悬架系统，其中后悬架下控制臂比较粗壮，并且采用筒簧分离、减振器倾斜布置的方式，以达到提高操控稳定性，同时节省底盘空间的目的。X7的悬架跟揽胜极光不太一样，尽管极光后悬架也采用多连杆结构，但几个连杆的差别还是挺大的，X7在这个方面并没有完全逆向开发。

　　从我们驾驶来看，可以感觉到X7的底盘很扎实，比较沉稳的感觉，高速行驶时的稳定性非常不错，连续变线时底盘的反应速度也比较快。悬架的设定并不是特别软也不是很硬，行驶路感很清晰，滤振还非常好，乘客感觉比较舒服，驾驶者也不会觉得悬架特别软，悬架调校有一定的高级感。