新增的GS200t车型将成为整个GS车系中的销量担当，在排量税费的浪潮下，GS车型也第一次走上了小排量涡轮增压之路。这台2.0T车型大家应该不再陌生，代号8AR-FTS。这台2.0T发动机可实现在奥托循环和阿特金森循环之间切换。8AR-FTS所采用的双VVT-i（W）可变气门正时从油压控制改为更加精确的电控，正时角度的可变范围扩大80°（-30°～50°），能够更好地控制进气时机与进气量，保证了各个转速范围内的大扭矩输出。除此之外，缸内直喷与歧管喷射相结合的复合式喷射系统以及缸盖集成排气岐管也是该发动机的特点。另外，该发动机还利用PCV系统降低了涡轮增压发动机的机油消耗量。

　　变速箱则为来自爱信的代号AA81E的8速手自一体变速箱。它使用了双级行星齿轮组（辛普森式结构）和拉维娜行星齿轮组，变速箱同时还进行了强化，并降低了重量，可承受扭矩也进一步提升。

　　这并不是我第一次驾驶搭载8AR-FTS发动机的车型了，早在去年我就已经在全新皇冠中深入体验了这台丰田最新技术的2.0T发动机，而当时这台发动机像极了自然吸气发动机的输出特性也给我留下了很深的印象。但是，在新GS上的体验可能要因为变矩器的调教而重新改写了。

　　其实在自重方面，新GS与皇冠的区别并不是很大。而在自重近1.7吨的情况下一台2.0T发动机能够有比较充沛的动力响应也属表现优异。在大部分转速区间，发动机都能够给你提供充足的扭矩响应。但是中途加速时要等涡轮压力上来继而发动机扭矩提升还是需要一个1-2秒的响应时间，但是皇冠为什么就不存在这个问题呢？这缘由就出自二者液力变矩器调教上的不同。

　　变速箱的表现是我接触过的所有丰田系车中最为运动的。这台变速箱在响应速度和换挡速度这两个方面都表现得十分出色。尤其是变矩器的高效锁止范围，更让这台车在加速时有着更好的动力传递效率，也使得它有着更像手动变速箱般的驾驶感受。

　　虽然有AVS自适应避振机加持，但新GS的驾驶感受还是向舒适性妥协了不少。至少对比我先前驾驶过的现款GS350 F SPORT来说，新GS200t的表现更像是一台行政级的商务轿车。并不激进的悬挂调校带来了更好的滤振能力，悬挂几何的设定也同时能够保证车辆在多弯路段的行驶稳定性，并能够有效的抑制侧倾，提升弯道舒适性。

　　转向则很好的消除了这台车看似很大且并不灵活的那种先入为主的操控体验。轻巧的力回馈营造了更加轻松的驾驶氛围，车头的指向性以及转向机的反应速度都表现出色。在山路中，这样的转向反馈很容易使你的驾驶欲望增加，进而将驾驶选择系统转换为SPORT S+，有胆量的话试着关闭电子稳定系统，它的平衡性还是很强的。

　　编辑点评：新GS与山本耀司的联手很好的证明了这辆车最突出的特点，也是最大的卖点，那就是别具一格的设计。要说IS是雷克萨斯里最动感的四门房车，那GS可能要比它还多一个特性，那就是有质感。新GS注定就是一个小众的车系，我们大多数人压根也不会拿它去跟奥迪A6L、BMW 5系Li、奔驰E级这样的车去对比。无论销量如何，认可度如何，新GS就是要做那一小部分人的完美座驾。它的使命不同于ES也不同于NX，这也就是为什么我会认为GS350 F SPORT是最完美的Sedan。正如厂家宣传中的话术，千人一面的完美，是无趣的。