让情怀掷地有声 国内试驾宝沃BX7 28T
驾驶与四驱体验：
在国内试驾会开始前的WorkShop中可以确定，目前在国内销售的宝沃BX7则只有一种动力单元，就是那台代号为：4G20TI1的2.0升4气缸喷涡轮增压发动机。不过2.0T的发动机也为BX7赢得了不少种可能，从数据上看，虽然28T与26T车型同属一款动力单元，但却分为高低两种功率调校。其中，我们这次试驾的28T车型最大功率为165Kw，最大扭矩可达300Nm，而26T低功率调校的车型则能输出148kW，扭矩同为300Nm。与两款车型搭配的都是爱信出品的6速手自一体式变速箱。
在进行试驾前，宝沃的工程人员就告诉我国内的试驾车的动力相比起早前我在德国试驾的车型进行了再调校，或许会有轻微不同。不过，北京不像斯图加特市郊的高速，行驶法规与交通路况并没有德国那么好，在整个试驾过程中很少能有长时间保持高速行驶的机会。但这也进一步考验了宝沃BX7在应对国内路况时的真实表现。
不知为何，虽然德国的油品要比国内强不少，但在北京的试驾中总觉得动力性要比海外试驾的车型强。除了油门的反应比较迅速外，控制起来也非常轻盈，而在从停滞状态进行急加速的体验时，28T车型表现的扭矩输出也十分恒定，最大扭矩介入时间早，持续时间长，使得我甚至能感觉到轻微的推背感。
虽然宝沃BX7的变速箱换挡并没有铿锵有力的质感，换挡速度也不及当今主流各大双离合器变速箱，但感觉它却被调校的十分平滑。而在紧急制动的降挡过程中虽仍会出现轻微不规则顿挫，但这并不会过于影响整体的行驶质感。
我们试驾的宝沃BX7的悬挂系统采用前麦弗逊式，后多连杆式结构，在调校设定上更为侧重国内路况。从滤震效果上说，这套悬挂的调校并不会过于偏软，在保证能够将细碎的震动传递给驾驶者的前提下尽可能使来自地面的波动降至最低，既能在一定程度保证操控上的乐趣，又不会使乘坐舒适性牺牲太多，给我的总体感觉是比较中性的。
试驾场地内配有一套滑轮组，而我们的宝沃BX7试驾车则应用了博格华纳第五代四驱技术（没有选配ELSD电子限滑差速器），依旧要依赖电子稳定系统。不过即便如此，虽然在面对三组滑轮时车轮出现了明显的打滑现象，但最终还是被抑制，仅依靠单一车轮就成功脱困。
编辑点评：不到17万元的起售价，不错的品牌调性，加之以后几千订单的销售成绩，对于宝沃这样的后复活品牌而言这已经是它在国内一个非常良好的开端。当然，BX7也仅仅是宝沃在中国的其中一个计划，根据分析这款车型的研发与制造周期，我个人觉得其他车型也即将正整装待发，或已成型，随时接受市场考验。那么现在问题来了！你到底是会选择宝沃BX7这样一款野心满满，配置越级的全新车型，还是会考虑现有老牌劲旅？我觉得只有时间和消费者逐渐增加的订单才能解答这一问题。
