咱们都不是站在金字塔尖的人，买东西做不到一掷千金，小打小闹倒还好，买车买房这种大事就需要冷静思考了。谁都想买到称心如意的，可这并不容易，总会遇到这样那样的不足，仔细分析一下优缺点，当你认为自己能够接受这些不足的时候，OK，可以出手了。

　　我知道懂车的朋友或者喜欢林肯的朋友在说起这个品牌的时候能滔滔不绝讲出一大段辉煌的过往，百年历史、总统座驾、名人最爱，只是这些都发生在它的老家美国，和咱们没什么关系。虽然05年中美签订双边贸易协定之后，福特把领航员带到了国内市场，但是较高的售价、品牌知名度不足等原因还是让林肯惨败收场，最终退出中国市场。

　　14年林肯品牌高调宣布回归，但不能否认的是林肯错过了国内汽车市场飞速增长的黄金年代，传统德系三强就不提了，凯迪拉克、捷豹、雷克萨斯、沃尔沃这几年的成绩也都不错，作为后来者的林肯想要再分一杯羹，难度可想而知。

　　相比之前的MKC、MKX，去年引入的旗舰轿车林肯大陆面临的压力更大，在中大型车市场，你想要稳妥的选择，5系、A6L、E级不会让你失望；你想来点小众的，CT6、S90、XFL也能满足你，在这种情况下为什么要选择网点更少、品牌认知度更低的林肯大陆？这是你第一个需要接受的问题。

　　今天要测的车就是一个非常直观的例子，林肯大陆3.0T 四驱总统版，全系顶配。购买这个级别车型的用户绝大多数都会选择40-50万区间的2.0T车型，50万以上的3.0T很少有人问津，而这台顶配车型的指导价达到了61.38万，实话实说，处境确实尴尬。之前我们已经对这台车进行了非常详细的静态解析，所以这次咱们主要聊聊动态表现。

　　动力系统

　　这台3.0T发动机采用双顶置凸轮轴，每缸四气门，具备缸内直喷技术。发动机大部分采用铝制材质，中缸部分采用石墨铸铁材质进行强化，集成式缸盖也是当前的潮流。通过复合材料的油底壳、凸轮轴罩以及进气歧管，发动机实现了轻量化的目的。发动机的参数更是亮眼，最大功率378马力；最大扭矩高达570牛·米，可以说同级别中傲视群雄。至于传动系统还是6挡自动变速箱，在挡位数上已经落后于主流水平了。

　　● 驾驶感受

　　拿到这台大陆的时候天色已晚，拍摄、测试都来不及了，只能先把它停进公司的地库。地库里的减速带凸起非常高，被我们戏称为屁股杀手，平时都会尽可能把车速降低通过，不然真受不了。这台大陆也不例外，踩着刹车，以10km/h的速度通过，诶？挺舒服啊，一点都不硬。速度快点再试试，30km/h通过时依然感觉不到生硬的撞击感，你只会觉得车身悠起来再落下。举个形象点的例子，德系车过减速带就像做心电图时的曲线，见棱见角、直上直下；而大陆则像是正弦函数，曲线是平滑的、舒缓的。

　　除了减速带这种长波振动外，大陆这套具备CCD连续可调阻尼的悬架在化解细碎颠簸上也是一把好手，除了通过方向盘传来的振动之外，你的屁股几乎没有任何感觉，而像桥梁接缝就更是只能依靠声音来判断。车轮和路面之间像是铺了一层海绵，路面上的颠簸都被很好地吸收了，没能完全化解的部分也不会对舒适性造成什么影响。这种完完全全的舒适取向调校很有几十年前美国车的感觉，绝对的old school风格，放眼同级别没有比它更舒服的了，这也是所有体验过大陆的同事给出的一致结论。

　　如果你认为大陆完全是舒适取向，开起来会很忽悠的话，那你错了。这套悬架平时给人软绵绵的感觉，可在激烈驾驶时却能提供出色的支撑性，林肯大陆的车重达到了2.1吨多，绝对是个大块头，绕桩时的重心转移可想而知，但是在车内几乎感觉不到什么侧倾，整车是以一种很平稳的姿态进行平移，让人印象深刻。转向系统的表现也和大陆的定位相吻合，准确但不算精准，中间位置存在一些旷量，有点慵懒。

　　用大陆去绕桩实在是暴殄天物了，舒舒服服的开才是正确的打开方式。得益于全车隔音玻璃以及ANC主动降噪技术，大陆车内的隔音水平有着同级别上乘水准，唯有发动机噪音会显得有些格格不入。说到发动机，这台有着570牛·米最大扭矩的机器也颇具old school风格，要从2500rpm才能输出的最大扭矩和现今的涡轮增压发动机大相径庭，并且这个分水岭格外明显，低转速时甚至会觉得有些绵柔，拉高转速又有些残暴，两面性太强。而且油门踏板的设定也过于灵敏，不易控制，缺少一台中大型车应具备的沉稳，略显轻浮。

　　6挡自动变速箱的表现难以让人满意，首先是降挡的意愿不够强，总是要你狠踩一脚逼迫它才行；其次就是降挡的速度也偏慢，需要等它反应一下。你说这样的调校是为了适应车辆的风格，OK，没问题。那低速时1、2、3挡之间切换的顿挫可就严重影响行驶品质了，走走停停时变速箱不能准确的按照当前时速以及驾驶员意图选择挡位，你很难把车开平顺。并且停车时切换P挡、R挡和D挡也会“咯噔”一下。一台如此安静舒适的车却被变速箱拖了后腿，实在令人惋惜，这也是你需要接受的问题。