仪表正常 请求起飞 试驾保时捷全新卡宴

　　全新卡宴的最大变化，还是在于动力系统以及底盘技术的应用。首推的三款车型分别搭载3.0L V6涡轮增压发动机、2.9L V6双涡轮增压发动机以及4.0L V8双涡轮增压发动机。3台发动机均匹配8AT，官方称之为第二代8速Tiptronic S自动变速箱。由于卡宴的定位要满足全路况需求，所以PDK并不适合它。

　　全新卡宴应用的3台V型发动机，均是与奥迪联手研发的全新系列，其中V6版本的2款发动机已经分别应用在奥迪S5、RS5以及Panamera等车型中，V8版本目前仅为Panamera和全新卡宴所用。

　　接下来，我们主要对旗舰4.0T以及本次试驾的2.9T两款发动机进行介绍。首先说明的是，这台V8发动机与奥迪现款RS6、RS7等车型上的并不相同，但存在一些技术共通性。

保时捷与奥迪联合开发的全新4.0L V8双涡轮增压发动机。

　　虽然4.0T发动机的排量减小，但功率、扭矩及燃效等参数不降反升，而之所以能够压榨出如此抢眼的动力参数，发动机的制造工艺与材质功不可没。

保时捷全新V型系列发动机的缸衬，采用了等离子喷涂工艺，能够减小与活塞的摩擦。部件的刚度，则通过高强度四螺栓主轴承盖提高。

　　另外，曲轴箱使用了粘砂套管组件制造技术，直接减重6.7kg。

　　而如此庞大的发动机，如何放置同样是个问题。为此，保时捷将排气歧管顶置，并集成于缸盖内以减小体积，同时有助于冷车水温快速上升，而冷却液也能在一定程度上降低排气温度。两颗双涡管的增压器，则顺理成章的出现在气缸夹角中，在缩小发动机体积的同时，缩短连接涡轮的排气管路，减小响应的迟滞。不过，无论是4.0T还是2.9T发动机，它们的增压器依然采用风冷。

两颗涡轮增压器布置在气缸夹角中，不仅能缩小发动机体积，也能减缓涡轮响应的迟滞现象。

　　出色的性能，只是衡量发动机优劣的指标之一，节油方面同样不容忽视。除了使用“停缸”技术，优化的缸内直喷系统也是这台4.0T的一大亮点。它运用了喷射引导式直喷系统，喷油嘴从气缸顶部的一侧移至正上方，能够提高一定的燃烧效率、减少积炭产生。

　　我们再来看看那台2.9T发动机。它可以看作是4.0T的衍生版本，并且应用了相同的技术和工艺。比如：集成在缸盖内的顶置排气歧管、等离子喷涂的缸衬（奥迪车型应用的版本为铸铁缸衬）、喷射引导式缸内直喷系统等等。

卡宴以及卡宴S使用2.9T发动机，这台发动机是从4.0T演化而来，它的最大功率324kW（441Ps）/5700rpm-6600rpm，最大扭矩550Nm/1800rpm-5500rpm。

　　不过，由于减少了2个气缸，2个增压器只能使用单涡管形式，并且没有发动机“停缸”功能。另外，相比V8发动机，V6结构会产生更大的一阶振动，因此加入了一根平衡轴，起到一定的抑制作用。

　　除了发动机之外，基于大众MLB Evo平台打造的全新卡宴，在底盘方面也进行了很大变革。比如加入了后轮转向、主动倾斜控制系统、三腔式空气悬挂以及表面镀层刹车系统等等，让全新卡宴在动态性能的表现上更进一步。

可选装的自适应空气悬挂每个空气有3个腔室，能够扩大软硬的调节范围，以达到性能与舒适性的完美结合。

　　全新卡宴可以选装保时捷表面涂层刹车系统（PSCB），该系统的通风盘主要由碳化钨制成，也就是穿甲弹的主要材料之一。因此，它有着远超一般钢材的硬度，寿命自然也会大幅提升。有意思的是，在使用超过约600km公里后，直径415mm的通风盘表面会被打磨的极为光亮，或许擦轮圈时还能顺便照个镜子。

保时捷表面涂层刹车系统（PSCB）

主动倾斜系统可以理解为“电子防倾杆”，这项技术由舍弗勒提供。它可以根据路况实时调整防倾杆扭力，从而保证高速稳定性以及舒适性。

相比液压式防倾杆，电机的控制方式更敏捷，效果自然也更好。它的原理是在防倾杆中间加入电动机，电动机调整扭力的方向，以达到不同的效果，而它的驱动力需要48V电气系统提供。

　　对于全新卡宴这种定位的车型来说，出色的操控性自然是毋庸置疑的，而全新车型给我的最大感触，是它变得更为灵活。在选装后轮转向系统后，全新卡宴的转弯直径会从12.1m缩短至11.5m，后轮最大转向角为3度，它启用的条件为车速低于80km/h。对于长度接近5m的全新卡宴来说，这一功能可以在日常驾驶中带来极大的便利。