深评：车市销量“封顶”后格局如何变化
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《深评问道》是首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。
本期精华导读
★回顾汽车市场黄金十五年，政策刺激不是销量高歌猛进的主导力量，需求释放才是根本性原因；
★决定汽车销量达峰的关键要素是需求饱和，包括新增需求和置换需求；
★达峰后，汽车产业将由增量时代进入存量时代，“四抢”特征迸发，竞争白热化；
★总体来看，销量达峰将叠加关税下调、股比放开等环境因素，给予消费者更大的购车红利；
一、黄金十五年，一去不复返
“3000万辆”、“4000万辆”、“5000万辆”，这些数字，是近几年来我们常常会在各大汽车论坛上、私下里听到的预测数字，而预测的对象，正是中国汽车市场的年度销量峰值。
没错，关于汽车销量峰值讨论的热度，近几年在不断蹿升，其背后折射的是各界的焦虑、不安甚至惶恐。2017年中国汽车论坛上，董扬副会长的“5000万辆”言论让不少人深感慰藉，姑且不论该数字的对错，实际上，我们更应该关注的是以下三个问题：汽车销量会不会达峰？达峰后的影响和变化是什么？车企如何应对？
不知过往，无谓将来。谈达峰，先要看看我们过去的黄金十五年。之所以称之为黄金十五年，是因为2001年入世前，我国汽车产业长期处于不温不火的状态，90年代甚至出现了普遍亏损的难堪局面。入世以后，我国汽车产业开始盘活资源，加上国民经济改善，供需两端同步发力，2002-2016年的黄金十五年开始上演。
黄金十五年有多火呢？最高增速曾经达到了46.2%，一年增加了400多万辆的销量，相当于2017年整个印度市场的全年销量。即便在低位时，100多万辆的增量也能够轻松达到。不要小看这100多万辆，贵为2017年全球销量TOP10的俄罗斯市场，也就卖了100多万辆。
| 各国汽车销量情况 | ||
| 排名 | 国别 | 2017年销量（万辆） |
| 1 | 中国 | 2888 |
| 2 | 美国 | 1724 |
| 3 | 日本 | 523 |
| 4 | 印度 | 401 |
| 5 | 德国 | 344 |
| 6 | 英国 | 254 |
| 7 | 巴西 | 224 |
| 8 | 法国 | 210 |
| 9 | 意大利 | 197 |
| 10 | 俄罗斯 | 159 |
| 制表：行业评论员 | ||
在这黄金十五年里，巨大的市场使得我国的合资整车企业从2002年的不到10家快速增长至30余家，2016年有产量统计的境内整车企业数量更是达到了96家之多，市场一派热火朝天的局面，车企纷纷圈地买马，卖车的广告铺天盖地，汽车是大金主已成为各行各业的共识。
二、比政策更重要的，是市场需求释放
虽然我国陆续出台过节能惠民购车补贴、购置税减半、购置税75折等刺激政策，但这些政策大多是在提前透支需求，优惠政策一过，销量增速通常快速下滑。
| 部分汽车优惠政策 | |
| 政策名目 | 政策内容 |
| 2009年，汽车产业调整振兴规划 | 对1.6升及以下排量的汽车购置税率由10%调整为5%，2010年开始按照7.5%征收，2011年恢复10% |
| 汽车下乡，安排50亿元资金对农民报废三轮车和低速货车换购轻型载货车及1.3升以下微型客车给予一次性财政补贴 | |
| 2010年，节能产品惠民工程一阶段 | 安排107亿元，对1.6升及以下、百公里综合工况油耗在6.9升以下的车型，按每辆3000元标准给予一次性补贴，累计支持推广节能补贴汽车357万辆 |
| 2011年，节能产品惠民工程二阶段 | 安排60亿元，对1.6升及以下、百公里综合工况油耗在6.3升以下的车型，按每辆3000元标准给予一次性补贴 |
| 2013年，节能产品惠明工程二阶段 | 要求享受节能补贴的车型百公里综合油耗不得超过5.9升 |
| 2015年，国务院常务会议系列决策 | 对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策 |
| 2017年，减征1.6升及以下排量乘用车购置税 | 相关车型购置税按7.5%征收 |
| 制表：行业评论员 | |
比如，2010年购置税升至7.5%、2011年升至10%以后，销量增速从46.2%降至32.4%，再断崖式降至2.5%，折合起来，2009-2011年这三年的销量增加值也就是100多万辆/年，只是前两年透支了而已。
| 国民经济水平提升情况 | ||
| 年份 | 城乡居民存款余额（万亿元） | 城镇居民人均年收入（元） |
| 2001年 | 8.7 | 6860 |
| 2006年 | 16.2 | 11759 |
| 2010年 | 30.3 | 17175 |
| 2016年 | 60.65 | 23821 |
| 制表：行业评论员 | ||
笔者并非是指责政策对错，实际上在当时的情形下出台相关的刺激政策还有其它考虑，在此不赘述。笔者想说的是，从2001年的236.4万辆到2016年的2802.8万辆，增加的2500余万辆主要依靠的还是需求释放，是国民经济水平提升的直接带动。
三、市场有极限，达峰进行时
不管是黄金十五年也好，需求释放也好，我们最关心的问题依然是销量会否达峰？
先看日本，经过二战后的恢复，1967年日本本土汽车销量首次突破100万辆规模，70年代突破300万辆，此后随着经济发展降速，1996年销量缓慢攀至707.9万辆后开始回落，目前稳定在500万辆/年左右。
美国汽车销量在1930年时就突破了200万辆，此后也保持了高速发展态势，1965年突破1000万辆，1978年突破1500万辆大关，2000年后达到峰值1781万辆后，目前有所回落，稳定在1700万辆附近。
由此可见，既然是单一市场，就一定有达峰之时，中国也概莫能免。这背后反映的本质是购车需求饱和。而达峰出现的时机，则要依靠以下两个要素来判断：经济增速、销量增速。
以日本和美国的经验来看，其GDP增速回落后，销量增速也在快速回落，最终快速达峰并稳定在一定数值区间。从这个角度来看，我国GDP增速已经进入平稳增长区间，汽车销量增速也降至3%的低位。因此，即便是有刺激政策再出台，也无法阻挡未来几年达峰时刻的来临。
这背后凸显的，还是需求二字，包括新增需求和置换需求（针对旧车而言），判断这个需求最直观的要素，来自于新增城镇就业人数（购车主力人群）。新增就业稳定，购车需求也就稳定。
| 新增城镇就业人数情况 | |
| 年份 | 新增人数（万人） |
| 2002年 | 715 |
| 2006年 | 1184 |
| 2010年 | 1168 |
| 2011年 | 1221 |
| 2012年 | 1266 |
| 2013年 | 1310 |
| 2014年 | 1322 |
| 2015年 | 1312 |
| 2016年 | 1314 |
| 2017年 | 1351 |
| 制表：行业评论员 | |
换句话说，未来几年我国汽车销量即便是维持长达数年甚至十多年的增长，也仅仅是类似于日美此前的微增长，增加个几十万辆或者几万辆而已。据此来看，我们的销量峰值很难突破3500万大关。
四、告别增量苦迎存量，“四抢”特征拼刺刀
达峰，也就意味着汽车市场将由增量时代进入存量时代。增量时代，有很大的增量蛋糕供大家分食，各自还可相对安然无事；存量时代，随着CPI（居民消费价格指数）的推进，人胃口必然越来越大，而粥就那么点，大家抢食的事情必然上演。
这就是达峰之后的汽车市场呈现的四抢特征：强者抢弱者、新车抢旧车、新能源车抢传统车、中国品牌抢合资。
第一个，强者抢弱者。从竞争者角度而言，这点很好理解，车企说到底还是企业，企业的本质是逐利，增量的利吃不到了就要吃存量的利，强者会利用手中的资源、规模、技术等多种优势来吞并弱者的既有市场。可以预见的是，会有更多的铃木在未来几年加快退出国内市场，将手中份额上交强者。
第二个，新车抢旧车。从产品形态而言，随着竞争的加剧，通常新车型的吸引力肯定强于旧车型，所以车企会不断加快新品的开发和上市进度，除了三大件和必要的三高标定以外，整车造型和配置升级一定会大提速，进而要求零部件企业加快开发速度，而跟不上节奏的旧车型也就必然要交出市场份额。此外，已经投入使用的旧车（非旧车型）也会面临新车的加快逼宫。
第三个，新能源抢传统车。从技术路线而言，随着国家战略的强力推进，新能源汽车必然成为未来发展的主力军。双积分政策要求的比例不断提高，将有力支持《节能与新能源汽车技术路线图》中“占比40%-50%”的目标达成。因此，传统车份额被逐渐蚕食，已成定数。
第四个，中国品牌抢合资。从资本属性来讲，中国品牌在经历了合资品牌在技术、资金、体系、经验等多方面的哺育后，已经完成了打基础任务。接下来必然会逐步攻陷不同梯次的品牌，首当其冲的就是排名末尾的法系，此后韩系、美系、日系、德系也并非遥远之事。而带领完成这一举动的，将是中国汽车工业集团（三大车企合体）、上汽、吉利。
五、存活关键在于三大撒手锏
既然达峰之后的市场竞争如此残酷，那车企应该如何应对？在智电汽车看来，存活的关键在于以下四点：
一是快速反应能力。之所以将快速反应排在第一位，是因为竞争加剧下，各个端点的行动都会加密，如果无法对千变万化的市场动静做出快速反应，微弱的机会都会被抢走。
二是准确的决策能力。光有行动不行，行动的目标、方向、路线都必须清晰、准确，考验的车企决策层及其智囊机构的判断和处理能力，越是重大的行动计划，越要精准无失，否则必然贻误战机。
三是优秀的成本控制能力。归根到底，车企在市场上竞争的直接形态是产品（包括汽车本身以及衍生性产品），达峰压力之下，加上关税逐步放开产生的价格逐级传导效应和股比放开的充分竞争，想追求利润就必然从成本控制角度入手，除了上量，供应链整合也很关键。
六、消费端：购车不是事，换车成常态
对于大多数消费者而言，20年前家里要买一辆汽车是一件天大的事情，毕竟拥有一个摩托罗拉手机都是件稀罕的事情。但随着竞争的加剧，汽车销售价格体系会不断下探，汽车新品推出速度会不断加快，15万元内买BBA并非是不可能的事情。
所以，买车虽然到不了买菜那种夸张的地步，但会逐渐变为买一件高端家用电器的事情，较为平常。所以消费者会更加享受买车、换车这一过程，而这也将是市场机遇所在。
七、结语：白银二十年，依然有商机
虽然黄金十五年过去了，但中国汽车产业的白银二十年还是有的。利虽薄了点，日子虽然紧巴了点，但总还有口饭吃。但无论如何，饭只留给有进取心的人。所以，汽车人们，要想吃饭，加油吧，躺着挣钱的日子，真的过去了。
