第一次！试驾阿斯顿;马丁DBX原型车

　　所以即使它没有那种忽忽悠悠的，犹如美式沙发一般的乘坐感，但无论在主驾驶还是后排，经过了几十公里的连续砂石路面乘坐后，也不会有下车走回去的想法，因为它既稳定坚实，又能过滤掉细碎颠簸。当然跟大多数车一样，它的前排舒适性要优于后排，所以重要客人请坐前面。

　　而在操控方面，DBX(参数|询价)是一个跑车品牌的SUV，所以自然不能在驾驶乐趣上失了分数，除了高强度的车身、空气悬架之外，新加入的48V电子主动防侧倾控制系统（eARC）也帮助这辆超过5米的SUV得到了与身材反差很大的灵活性。第一次接触到这套48V系统是在之前希腊试驾全新一代Cayenne，蜿蜒的山路中的表现给我留下了深刻印象。这套系统能够给前后轴分别提供1400N·m的防侧倾扭矩，所以即使在不同驾驶模式下，DBX依然表现出迅速和敏捷，车身对于转向的指令能够立刻执行，而车身在弯道中的表现又像是一辆小钢炮，它就像是有着大象的体型，但同时却有着猎豹的敏捷。而根据厂家的数据，eARC最高可以可以将车身侧倾控制在DB11的水平。而且在不同模式下，eARC还会给前后轴施加不同的扭矩，例如在Sport+模式下，后桥会比前轴有更大的抗侧倾扭矩。

　　四驱系统硬件来自戴姆勒，而调校则是阿斯顿·马丁自己完成。中央差速器能够将动力按照47:53的比例前后分配，不过大多数时间，它更偏好把动力往后传递，所以它会成为一辆100%后轮驱动的车型。这也能解释为什么在沙土路上，DBX的车尾表现出一丝活跃，但又不会过分，虽然你可以玩出一些轻微的尾部滑动，但整体上依然让人感觉在可控范围内。

　　四根空气弹簧除了能够保证行驶时的舒适性和操控性，对于野外通过性能力的提升也必然要提供帮助。在默认高度下，底盘可以向上最高提升45mm，向下30mm，而在装载模式下，可以最低下降50mm，此时的后备厢高度与DB11相同，方便搬运一些物品。 当悬架位于最高位时，接近角从22.2°增加到25.7°，离去角从24.3°增加到27.1°，纵向通过角从15.1°增加到18.8°，涉水深度达到500mm，这个数据，已经足够车主开着DBX到自家农场打猎，或者是下到路边河滩钓鱼用。