使用体验小幅提升 试驾量产版零跑C11

　　作为车系的中配车型，零跑C11尊享版并未像性能版那样搭载油冷双电机，而是由一台最大功率200kW的后驱永磁同步电机提供动力，加速性能并非它的长板。同时，结合此前试量产状态样车的驾驶体验来看，它在底盘和转向的调校上也更偏向家用。据零跑汽车的工作人员介绍，目前量产版车型并未对这些调校进行大幅度的修改，只是对部分数据进行了优化，整体变化不大。

　　即使选择最强的动能回收档位，在松开加速踏板后，车辆的拖拽感和减速度都比较温柔，显然不足以用来实现单踏板驾驶。但零跑的工作人员表示，为了满足那些喜欢单踏板驾驶的用户，接下来会通过OTA升级来实现这一功能。

　　虽然结构更复杂的双叉臂式独立悬架在对车轮运动的控制上，对比麦弗逊式独立悬架有天生的“血统压制”，但实际操控体验的对比上，还是要看车企的调校功底，能让悬架结构的潜在优势兑现出多大的操控实力。

　　在整体偏向家用的定位面前，善于运动的双叉臂式独立悬架在零跑C11上也更多表现出了温柔的一面，加速、制动能量回馈以及隔音降噪方面的设计，也看得出零跑C11很懂得家用车的本分，它是属于生活的那辆车。而如果你更看重性能的话，不妨期待下明年4月份推出的双电机四驱版本，届时也希望零跑汽车能够将驾驶体验进一步优化、完善。

　　写到最后：

　　在国产车的历史上，舍得堆料、拼性价比的车企和车型并不少见，尤其是在品牌力不足的情况下，高配低价策略往往能给消费者一个非常充分的购买理由，零跑C11正是依靠这套打法拿到了1万多分订单。而目前的零跑C11，在驾驶体验和辅助驾驶功能上仍有短板，距离它的完全形态还需要几次关键的OTA升级。以零跑在交付前火速解决后排坐垫问题的诚意和效率，相信此后的其它升级也挺值得期待。那么，你会考虑购它吗，不妨在评论区聊聊。（文/图/摄 孙一超）