极品驾驶机器 海外试驾保时捷911 GT3
行驶：纯粹驾驶机器再升级
把性能车型拿上纽博格林北环刷记录圈，这一直都是保时捷乐此不疲的事情，艰险的20.832km环道成为了性能真理的试金石。由厂方车手Lars Kern驾驶，使用米其林Pilot Sport Cup 2 R的992 GT3在2020年秋季刷出了低于7分钟的最佳圈速，不仅比991.2 GT3快了超过15秒，还直接逼平了由Kévin Estre创造的991.2 GT3 RS圈速纪录，整体性能的提升十分恐怖，也让人对将来出现的992 GT3 RS充满了遐想。值得一提的是，与20多年前的996 GT3相比，992 GT3的北环圈速已大幅提升了约1分钟，技术和设计的不断进步带来的性能提升是巨大的。
作为GT3的精神核心，4.0L自然吸气水平对置六缸发动机继续得到沿用，带干式油底壳，最大扭矩470牛·米，峰值功率由991.2 GT3的500马力小涨至510马力，升功率达到了127.5马力/升的水准，要知道这可是在没有加装增压器的情况下达成的。最大功率在8400rpm时达到，而红线转速更是高达9000rpm，这是一台嗜好高转速的发动机，并且拥有如同闪电般的响应速度。
虽然发动机规格以及动力输出和991.2 GT3十分相似，但照搬动力总成从来都不是技术狂人保时捷的风格，搭配的4.0L发动机实际上已经发生了数据所不能完全表述的变化。这台MA1/75本体源自于911 GT3 R赛车，在装上992 GT3之前，它还被用在991.2 Speedster身上。保时捷对它的整套进气机构进行了重新设计，共振腔进气歧管带有两个独立可控的阀门，并且为每个气缸配上了独立节气门，由左右两个电机进行控制。直接位于气缸附近的节气门能够带来闪电般的油门响应，而保时捷更是取消了气门摇臂上的液压挺柱，免间隙调节的气门摇臂令响应性更上一层楼。总结一下就是：看起来动力数据没什么变化，但这台发动机执行油门指令的速度已不可同日而语，动作迅捷且紧致，实属难得的尤物。
和普通992上的8挡双离合PDK变速箱不同，保时捷选择为GT3保留了7挡PDK变速箱，传动比和上一代车型也保持了基本一致，那为什么不使用更新的8挡变速箱呢？根据保时捷的说法，这台7挡PDK变速箱是竞技取向的设计，而8挡PDK的第8个挡位为小转动比的巡航挡位，目的是为了压低高速行驶时的转速以改善油耗及NVH。显然GT3并不站在天平舒适的一边，保持7挡的设计可以降低变速箱的自重，这对它来说更加重要。GT3标配PTV+保时捷扭矩引导系统升级版，后轴带有多片离合式电控差速锁，可对驱动力进行精确的矢量分配。除了标配的PDK外，992 GT3还提供6挡手动变速箱选装，差速锁也替换为机械式结构，提供更高的驾驶参与感，手动挡GT3的驾驶感受也将会在本文的最后一章节进行详细介绍。
0-100km/h加速在3.4秒内完成，极速为318km/h，看数字的确是够快，但动力并不是GT3的全部。保时捷也显然不想把它造成动力猛兽，如何把这510马力用得快狠稳准，才是为GT3所灌注的保时捷哲学。像“踩下油门反应快得像电动车”这样的话已经被用得有些苍白了，GT3不仅响应快，而且传输到轮上的扭矩与油门踏板开度两者之间有着线性且细腻的联系。就像是咏春拳法，不讲究力大如牛，但每次出拳都讲究敏捷和效率。7挡PDK变速箱和4.0L发动机依然是一对默契的搭档，升档快如闪电，而在激烈驾驶下每次重刹入弯它都能精准地“轰轰轰”降挡补油，畅快而直接的驾驶感是GT3不变的原味配方。
当转速表开始往9000rpm的表底划去，车内车外的人都会被它的鸣叫声所震撼到，甚至在半公里外还能听到高转速水平对置发动机的独有声浪。更难能可贵的是，即使这是一台竞技取向的510马力的高转速发动机，它运转起来却轻快且无比丝滑，恰到好处的声浪导入也不会吵得人耳鸣，开着它小跑一段没有疲劳，只有微微上扬的嘴角。
作为992的一个分支车型，992 GT3实现了一件对于量产保时捷911破天荒的事情：它的前轴配上了双叉臂悬架。在964之前，911一直都在使用扭杆弹簧式悬挂，1988年出现的964引入了前轴麦弗逊悬挂设计，并一直被沿用至今。而几何力学结构更佳的双叉臂，则到今天出现的992 GT3才正式配置在量产911上。
在车辆动力学的角度来看，双叉臂全面超越麦弗逊式悬挂。由于上摆臂的加入，双叉臂悬挂的减震器不会像麦弗逊式悬挂那样需要承受部分横向力，横向与纵向受力可以解耦，且支撑点安装部位选择更自由，前悬挂的几何结构可优化的潜力更大。在弯道中，双叉臂结构可以保证车轮倾角的稳定性，且倾角变化过程也会变得更线性。简单来说就是无论是弯内悬挂拉伸，还是弯外悬挂压缩，前轮依然能够保持最佳的接地能力，能够在弯中大幅度提升前轴的抓地力。此外，更优异的抗点头能力以及更佳的舒适度等等，都是双叉臂悬挂能够带来的诸多好处。
那为什么保时捷会选择在992 GT3上应用双叉臂前悬挂呢？根据不久之前的一篇视频访谈，保时捷718及911车系的开发总监Dr. Frank Walliser透露，给量产版911加入双叉臂前悬挂其实在保时捷内部早已有过讨论，而最终的可行性论证竟然是来自于一篇斯图加特大学攻读工程硕士学生的毕业论文。为911换种前悬挂可没有那么简单，其中涉及到如何在有限的空间内塞进额外的悬挂部件，以及如何解决与带麦弗逊悬挂的普通911共线生产的问题，经过重重困难后才使992 GT3有了全新的前悬挂。而在GT3之前，991时期的911 R赛车就已经用上了这套悬挂结构，得出的优异成绩令保时捷决定量产带前双叉臂的全新911 GT3。
后悬挂采用了五连杆式设计，并原厂标配后轮随动转向，能提供最高2°的偏转角度，与其说能减小低速挪车的转弯半径，对GT3来说能提升高速过弯的稳定性来得更重要。992 GT3的弹簧设定比上一代还更硬了50%，全车弹簧均可调整高度，并且防倾杆硬度和诸多悬挂几何都可进行手动调整，可以根据不同的赛道进行量身订制。
说了那么多技术的细节，那么992 GT3开上手会是怎样一种感受呢？在拿到车后从停车场驶出，非常硬的悬挂连地面上砖块的纹理都能1:1地传递到手上和屁股上，六缸水平对置发动机嘶哑浑厚的呼吸声通过导入机构从脑袋后面传来，体感与听觉告诉我它是一架纯粹且精密的机器。在市区行驶，它是不能松开油门蠕行的，车要动就得自己踩油门，起步时PDK变速箱离合器的结合方式也更注重效率，走走停停并不舒服，驾驶感受很有原始味道。
还记得在2018年时曾驾驶991.2 GT3 RS在德国黑森林山路上飞奔，那么992 GT3快跑起来和991.2 GT3 RS相比如何呢？即便这辆992 GT3还不是RS版本，快跑起来的稳定度以及给人的信心竟然还超出上代RS车型，不仅更快还更好开。911坚持使用了30多年的麦弗逊悬挂令它成为了性能跑车中的“异类”，而麦弗逊前悬挂不线性的前轮倾角控制也让前轴成为了911操控上最大的一块短板，而992 GT3的出现则补上了这块短板。即使强如991.2 GT3 RS，在弯道激烈驾驶时，前轴在悬挂被大幅压缩下还是会出现明显的滑动，而992 GT3几乎把这种突然而来的滑动消弭殆尽。即使没有太多赛道经验的人开着992 GT3快跑也不会感到害怕，快如闪电且稳如泰山，这两点它都做到了，离完美的保时捷911更近了一步。
快且富有乐趣，这一点并不是每辆赛化性能车能够兼顾的， 992 GT3则是少有的又快又好玩的狠角色。之前也曾试驾过某德国品牌的公路版赛车，虽然性能和各大赛道圈速成绩都十分亮眼，但乐趣与沟通感都稍有欠缺，少了点像GT3那样能让人下车后嘴角自然上扬的魅力。
高速行驶下，之前在市区里悬挂太硬的感觉竟然一扫而空，整辆车十分乖巧地“吸”在地上，精心设计的空气动力学套件把车身稳稳地压住，路面的起伏并不会带来什么不适。只要你不是开着它每天在大城市里堵车，舒适度表现其实能够满足日用需求。510马力放在现在这个年代并不算多，但保时捷的厉害之处并不在此，如何把一辆车做到各方面都高度均衡才是它独步车坛的秘诀。手握这个秘诀，992 GT3不仅能继续刷新北环圈速，日常开起来它也称手得像你最合身的名牌跑鞋和牛仔裤，驾驶这么一辆高度均衡的快车是一件很快乐的事情。
