关于纯电车，聊聊那些别人不聊的东西
日前网上曝出了埃安全新两厢纯电小车的消息，据传新车内部开发代号为AY2，车长大概在4米出头，轴距超过2米7，采用5门5座设计，或将于本月举行的2024广州车展上亮相。
前有海豚、海鸥，后有缤果、星愿 ( 参数 | 询价 | 图片 ) ，并且这类两厢纯电小车的销量都不低，甚至可以用款款热销来形容，现在又来了个埃安AY2。这是不是意味着价低、灵巧、务实，才是广大民众对一款新能源纯电车的普遍认知和共同期许？是不是一些品牌对纯电车的设计定位和目标预期压根儿就跑偏了？今天，我就来聊聊别人不聊的东西。
纯电车的特性，就决定了其更适合短途代步
首先各位要认清一个事实，即纯电车并不擅长以高速公路行驶为主的长途出行。一是电动机在高转速运转时的能耗会陡增，让车辆的续航快速消耗，导致车辆的实际续航能力大打折扣，和标注值存在较大差异。
二是当前充电设施始终没有加油站那么普及，特别是长途远行，目的地很有可能比较偏远，充电设施有可能并不在原本计划的线路之上，存在为补充续航又消耗续航的情况，如此就容易耽误行程。并且充电的时长也会比加油漫长不少，哪怕是超充，增加相同续航的用时往往也是加油的10倍以上。
另外出门在外，一些公共充电站的充电费用加上服务费并不算低，加之高速行驶电量消耗快，所以纯电车长途远行充电的实际开支，并不会比跑高速原本油耗就不算高的燃油车省多少，相比插混车就更省不了什么名堂了。所以纯电车相比燃油车和混动车，真不是那么适合长途远行。
而如果是在日常通勤环境中，纯电车的优势就相当明显了，特别是在有家充条件的情况下，充电方便、费用低，并且70km/h以内的车速占比大，大多数时候都处在电机驱动的高效区间，实际续航和标定续航差异小。
堵车或者等红绿灯时，纯电车不存在发动机怠速，车停下能耗就会降至很低，不会像燃油车那样烧着油等。还有就是纯电车在中低速行驶时的静音表现比燃油车好很多，也有利于高压快节奏环境下的驾驶心境。所以纯电车其实更适合短途代步，适合当作刚需用车或功能补充型车，不那么适合当作多功能、多场景用车。
短途代步要的是灵巧，两厢小车其实更合适
既然纯电车更适合短途代步、日常通勤，那么其设计取向就应该是方便短途代步、日常通勤环境路况下使用。尺寸小巧，驾驶灵活，就是很有必要的一个特质。对车水马龙、交通设施人均享有率少的大城市如此；对道路不宽、硬件设施不太完善的小乡镇亦然。
那么，车型紧凑的两厢小车，其实就是更适合纯电车的形态。占用空间小，停车方便，在纷繁复杂的城区道路或道路不宽的小城镇行驶也更加灵活。
另外就是车小，造车成本就理应更低，至少在生产环节的成本要低一些，毕竟所用的材料更少。这里还需要提一嘴的是，纯电车的尺寸规格如果比较小，其车重就会相应较轻，行驶时的能耗也就会更低，所需的电池也就能大幅减少，进而让车辆成本和售价都大幅降低。
事实上车辆成本和售价的降低，原本就是新能源车应该重点追求的目标之一，毕竟对于相当部分意向购买新能源车的民众而言，其出发点就是为了节省开支，降低车价也是对其购车诉求的满足和顺应。
还有一点不得不说，即当前的经济形势，想必各位心里都有一杆秤。我国汽车产业和各大车企要想要有进一步的发展，还得将销量的主要贡献者，锁定在原本没有车的刚需人群之上，而这部分人群当中有相当部分都是收入水平相对有限的个人和家庭。
换言之，车企造纯电车想要上量，就应该重点打造这类群体能消费、愿意消费的车，所以纯电车从各个方面来说，都和经济实用小两厢车的特性更加匹配。这也是为什么海鸥、海豚、缤果、星愿等两厢纯电小车能出一款火一款的底层因素。
纯电车要灵活小巧，同时也要设计务实
而对于那种想要在纯电车细分市场迅速上量的车企品牌而言，打造纯电车除了要小巧灵活之外，其实还应该在产品设计上尽量追求务实，以下分为三点来说。首先就是车内空间，要尽可能在保持车身尺寸灵巧的同时把空间做大，让小车也能有一个相对不错的乘坐空间和储物空间。也就是近两年来一些车企品牌普遍在强调的“得房率”，要尽可能做高。
虽说个人一直主张将纯电车主要用在代步通勤等短途用车场景，但短途用车并不意味着没有多人用车需求，毕竟出行距离和乘车人数并没有直接关联。并且前面已经说过，纯电车快速上量的贡献者当中，有不少收入相对有限的刚需家庭。而这种刚需家庭当中也有相当部分是三辈五口同住，有时候就会涉及到五人同乘，这也是吉利星愿这类五座纯电小两厢车冲击市场的切入点。
所以这种车长在4米出头、车宽1米8左右、轴距2米7左右的五座两厢纯电小车，就是比较合理的设定，埃安AY2差不多也就是这个尺寸规格。或许有人会问为什么一定是两厢车？只要尺寸紧凑，三厢轿车也行。其实不然，那是因为电车的电池在底盘部位，或多或少都会抬高车身高度。若是两厢小车，抬升车高看起来并不会显得违和，而三厢车若是车身偏高，加上车长和车宽又比较短小，那看上去就很奇怪了。
其次就是造型设计，别以为这和务实二字无关，实际上大有学问。比如现在不少车型都在采用的所谓“分体式大灯”，也就是把主灯放在此前的雾灯位置上这种设计，其实个人是相当不提倡的。因为这样就会让大灯的位置偏低、偏正前方，一个小磕碰造成大灯总成全换的概率必定是要更大的，维保成本也就高了，背离了纯电车的底层价值。
若要说这种设计是为了个性，个人认为也比较牵强，毕竟个性和违背合理性并不能直接划等号。甚至毫不客气地说，一些品牌所谓的个性，其实很多时候都是一厢情愿，真心没必要。在此方面，比亚迪车型就很务实，大灯基本都在正常位置，没有去搞一些存在“套路”嫌疑的另类设计。而在纯电小两厢车细分市场当中，海鸥、海豚、缤果、星愿的设计都很务实。
还有就是一些品牌张口闭口就来的“智能化”，个人觉得在纯电车上也并非越多越好。此前已经无数次分析过，纯电车更适合短途代步通勤，而短途行驶每次开那么几十公里，真有必要搞那些所谓的自动驾驶吗？完全没必要，反倒是那些感知元件存在高维修率和高维保费用的风险，更像是一个“坑”。
所以纯电车，特别是经济实用向的纯电车，那些几级几级的智能驾驶功能，完全可以不要。只要有个带语音控制简单功能的网络车机，就相当务实了。而其他功能配置，也要尽可能精炼，尽量摒弃一切花里胡、哨华而不实的配置。至于续航，个人认为基础款型的CLTC续航300公里+，起售价6-7万元，就合适，一旦价格超过10万就注定将大多数人拒之门外了。
当然，那种原本就是奔着成为有钱人玩具和社交工具的纯电车另当别论，那能玩多花就玩多花。事实上我也并非是说那些尺寸大、功能多、续航长、价格贵的纯电车就毫无价值，只是说如果车企品牌愿意造这种纯电车，就别抱怨销量低、行业卷。因为能花30万元往上去买一辆出远门都受限的纯电车的人，自然不缺钱也不缺车，而这种人毕竟也是少数。想要在纯电车市场上量，最好的办法就是造经济务实的小两厢车。
结语：我们很多车企品牌一说新能源车就下意识地默认为纯电车，就下意识地对标特斯拉，但真心能在销量上有点作为的能有几款？绝大部分最终都落得一个降价都无人问津的地步，有的甚至连整个品牌都一蹶不振、偃旗息鼓了。与其这样，真不如把市场搞透彻，将新能源战略的重心和研发精力放在插电混动车上，让纯电车回归其应该有的样子。
