智驾赛场，并非每个都要争第一

这些年来，中国车企在智驾赛道上有着肉眼可见的进步。

从高精地图到无图，接着推出占用网格、争抢开城数量，再到上车端到端……

中国智驾赛场上的热词，每年都在不停转换着。

不同车企为此所作的努力，都是为了早日实现完全自动驾驶的目标。

而就在两个月以前，特斯拉正式发布了Robotaxi产品Cybercab ( 参数 | 询价 | 图片 ) ，计划2年后投入运营。

完全自动驾驶，似乎真离大家不远了。

2023年1月，小鹏表示年内会在超过50个城市实现用户能放手的自动驾驶。

智驾开城，就此成为了各大车企争相发力的环节。

到了今年1月，小鹏官宣，「XNGP提前一年完成200个城市的覆盖目标。」

接着半年以后，小鹏正式将「全国都能开」的智驾版本向全量用户推送。

小鹏，也成为继华为之后第二家做到“全国都能开”的品牌。

智驾开城战，自此算是告一段落。

值得一提的是，近日极氪和比亚迪均表示向用户推送“全国都能开”的智驾版本。

这相隔近半年时间的推送节奏，不难看出了各家的发展差距。

全国都能开，毫无疑问是业界必须实现的发展共识。

反之在智驾硬件选材方面，目前各家还是有着不同看法。

有意思的是，作为最早一批采用激光雷达的车企代表，小鹏就率先在P7+身上改用了视觉方案。

小鹏智驾负责人李力耘认为，「人最重要的传感器是眼睛，所以纯视觉一定是最直接、最高效的解决方案。」

他指出，小鹏的视觉方案和激光雷达版本的智驾能力没有区别。

为此，小鹏智驾还改为不再区分Max和Pro版，统一全系标配。

显然，小鹏已然在智驾路线上大幅看齐了特斯拉的做法。

相比于小鹏的积极转身，华为和蔚来则有不同表态。

余承东认为，之所以坚持采用激光雷达，是因为其具备更高的安全性，能更好应对不同的用车环境。

抱有相同看法的李斌，更是直言道——「特斯拉并非在所有事情上都是正确的。」

「谁说激光雷达没用的，这种说法肯定是既愚蠢又恶劣。」

值得一提的是，今年深蓝和智界都推出了没有搭载激光雷达的华为智驾ADS SE版本。

此外，蔚来旗下的乐道同样没有用上激光雷达。

李斌表示，是否配备激光雷达属于商业问题，取决于企业是否愿意为此付出成本。

「蔚来的理念，是坚持用技术来减少事故，只要这个硬件有用，就应该搭载。」

「但因为不同级别的定位，不可能全部品牌都用激光雷达。」

车企选用纯视觉还是激光雷达方案，这当中必然有对成本和品牌定位的考虑。

但硬件方案只是辅助手段里的一种，是否非用激光雷达不可，这本质上也在问车企有没有更好的解决手段。

于是，今年各家车企都在抢先上车端到端，力求借助大模型来实现能力跃迁。

其中，此前小鹏就明言，自己是全球唯二、国内率先实现端到端大模型量产上车的车企。

小鹏，抢在华为之前上车了端到端。

李力耘指出，端到端的核心优势在于降低了对激光雷达的单一依赖，转而强调信息的整体性无损融合。

因此，这才给了小鹏全面转向纯视觉智驾的底气。

此外，端到端还大幅减少了代码量，帮助车企从以往的人海战术中解放出来。

精简了智驾团队的理想直言，端到端的代码量，只有原来无图版本的10%。

难怪，端到端快速成为了各家车企的必选项。

尽管全行业都在力推端到端，但各家对此概念还是有着不同认识。

Momenta CEO曹旭东指出，一些所谓的端到端大模型，只输出横向，没有纵向输出轨迹，并且有的还是分段式端到端。

之所以他敢这样说，原因在于Momenta的端到端方案是一段式的，并且还能做到同时控制横向与纵向轨迹。

考虑到目前奔驰、丰田、智己、埃安等众多车企均选择跟Momenta达成了智驾合作，想必曹旭东的表态有其底气所在。

虽然端到端已在智驾领域大行其道，但各家亦表示该方案并非万能，它也会容易出现低级错误。

对此，理想就采用了由端到端模型（系统一）和VLM模型（系统二）组成的双系统方案。

理想表示，这两个系统永远在同时工作，其中整套系统的底层支撑还是端到端。

但面对着复杂场景，尤其之后发展到L3\L4级自动驾驶时，VLM模型的作用将更加突出。

凭借着双系统方案的应用，今年理想在智驾领域上的进步得到了业内广泛认同。

理想的发力追赶也告诉了大家，虽然各家在智驾赛道上的发展有先后，但可能都谈不上绝对领先。

只是，这里面暂且还不能把特斯拉算进来。

“特斯拉FSD入华”，这一年多来，外界一直乐此不疲讨论这样的传闻。

早在今年Q2特斯拉财报会上，马斯克也说了，监督式FSD将在发布v12.6后进入中国、欧洲和其他国家。

然而到了年底，大家依旧没能等来确切消息。

对此，特斯拉又说预计2025年一季度将在中国推出FSD，但官方也补充说明到“要等待监管部门批准”。

FSD的“狼来了”故事，不知道还要说多少回。

FSD一天不入华，大家对其实力就始终持以将信将疑的态度。

李力耘认为，小鹏的智驾实力和特斯拉不相伯仲，「因为我们更懂中国路况，更懂国人的驾驶习惯，而特斯拉可能更懂美国人的驾驶习惯，很难说谁更强。」

理想也发话，「如果单看端到端的表现，我们和特斯拉可能也就是半年左右的差距。」

显然，在没有跟FSD正面对决之前，大家都没有选择认输。

类似情况，跟Model 3国产前亦差不多，彼时中国车企们都说无惧特斯拉的到来。

但直到雷军带来小米SU7以后，我们才终于看到有中国车企在同级市场上赢下了特斯拉。

未来智驾赛场上是否也会出现同样情况，也只能交由时间来回答。

虽说中美智驾比武的最终胜负未分，但基于端到端的Scaling Law特性，胜利的天平似乎一直在向特斯拉倾斜。

目前业内观点认为，在海量数据、不断提升的云端和车端算力支持下，自动驾驶的Scaling Law还有很大发展潜力。

而从数据和算力规模来看，特斯拉都有着无可比拟的优势。

据悉，如今特斯拉已坐拥了88.5 EFLOPS的云端算力规模，而理想和小米最新公布的数字则是8.1 EFLOPS。

至于小鹏则表示，到2025年底，其云端算力将达到10 EFlops以上。

单就训练算力来看，特斯拉的领先优势已是无以掩盖。

在此基础上，日前特斯拉开始向部分用户推送FSD V13.2，马斯克对此评价道，「FSD V13的能力是上一代的5-10倍。」

看来，强者恒强的定律还在智驾领域里上演着。

此前理想已对外放话，「没有10个亿美金净利润的公司，都玩不起将来的自动驾驶。」

作为近年来猛然发力囤卡的理想，深知其中的烧钱程度。

此外，近日还有媒体报道，小米正着手搭建自己的GPU万卡集群，继续发力AI大模型。

毫无疑问，这场AI战役会是一场资本豪赌的消耗战，这也注定有人将无法继续跟上。

更重要的是，随着美国对华的芯片出口限制，这也让各家有钱都买不到足够的卡。

近来，相关部分发文，告诫各企业谨慎采购美国芯片。

之所以有这样的警示，这源于不久前台积电表示，将不再为大陆生产7纳米或更先进工艺节点的人工智能芯片。

如此一来，像蔚来和小鹏的自研智驾芯片，都可能难以完成落地量产。

面对着难以改变的“卡脖子”现象，能够自研车载芯片和算力训练芯片，以及具备软件算法能力的国内企业，也就只有真正做到全栈自研的华为。

从长远来看，抵御FSD进击的重任，大概还是只有华为能扛下来。

在尊界S800首发当天，余承东就说了，其整车架构是专为L3级别自动驾驶而设计。

他还说过，华为ADS 4.0系统将在2025年推出，同时将实现高速L3级自动驾驶的商用试点。

此外，理想也表示，端到端+VLM的能力继续迭代以后，明年就有望做到L3智驾。

至于小鹏也不甘示弱，李力耘透露明年可能在Max车型上，逐步提供类似无人驾驶的能力。

显然，国内头部智驾队伍均已在摩拳擦掌奔向L3智驾，这不仅是为了秀肌肉，还可以说是对FSD的提前发难。

考虑到特斯拉Cybercab将在2026年正式投放，那2025年无疑是L3级智驾必须要实现的一年。

明年大概只有做到这般水平的车企，才可以自称为“智驾第一梯队”。

随着无图+端到端的应用，今年高阶城市智驾已经走进了大众生活。

从以往智驾的“用不起”，到当下的“用得到”，这已然跨越了一大步。

而接下来要想“用得好”，这当中难度系数的提升可能将超越大家想象。

对于企业来说，怎么卖出足够多的车、怎么让高阶智驾得到普惠，且怎么保证有足够利润和条件去扩充算力规模……

这种种要素交织起来，已然是一个系统性的难题。

如此看来，不是每一家企业都得跟上特斯拉的步伐，也不是每家都得挤破头进入到头部梯队当中。

面对差距，各家找准自己的发展定位，这点可能更为重要。