2006年，马自达CX-7在海外推出；2009年，2.5L两驱车型引入国内，售价28.8万；2010年，增配的小改款车型上市，售价29.08万，同时宣布国产意向；2012年，海外CX-7停产；2014年，国产CX-7（以下简称CX-7）终于成为现实......要知道，等它国产的人此时已经老了四岁了。

　　从以进口的身份引入国内，到正式国产经历了四年左右的时间，在这四年中进口CX-7销量并不好，一方面是当时市场不成熟，后期竞品丛生将其埋没了。另一方面原因也在其本身，比如定价高、2.5L发动机动力孱弱等等，但不理想的销量并没有对其国产计划有任何的影响和阻碍，厂商还进一步丰富产品线引入了2.3T涡轮增压发动机与四驱系统。在测试之前，我一直在想这套新的动力系统能否成为这匹老马的新卖点？

　　这台2.3 MZR DISI Turbo发动机最大功率238马力（175千瓦）/5000rpm，最大扭矩350牛·米/2000-4500rpm，搭配6挡手自一体变速箱。众所周知海外的马自达3 MPS同样搭载这台2.3T发动机，只不过调校要比CX-7上的更为激进。即便如此，我们仍旧对它的动力表现有所期盼。

　　油门的设定比较灵敏，起步和加速初段都还比较轻盈，在车流绵延的环路上能快速的完成一个并线，而不至于拖沓，一切都显得易于掌握。变速箱和发动机配合的是那么默契，总能在恰当的时机选择到合适的挡位，只是在极拥堵的道路上蠕动时，1挡与2挡的切换有的闯动而已，问题不大。

　　转向和悬架的设定偏向运动，采用机械液压助力的转向系统比较重，转向时的反馈并不像那些完全主打舒适的SUV那样轻盈无趣。悬架没有“忽悠”的表现，兼顾舒适的同时刻意保留了部分路感和路面信息，车内乘员经常可以清晰的感受到桥梁上的每个“伸缩缝”。悬架后段偏硬，在弯道中并没有明显的侧倾，即便是突然变线前悬也不会一下就栽下去。

　　单从驾驶感受来说这台车给我的第一印象还不错，动力供给够积极，表现不错，驾驶感觉非常轻松，动力的跟进也很是及时。但不得不说爆发力确实低于预期（也或许是我们的预期略高）。发动机峰值扭矩爆发点在2000rpm，但实际感受发力点基本在3000rpm左右，而且不是那种喷涌般的迸发，初期只是觉得后背多了一股额外的劲儿而已，给人相对内向保守的错觉。

　　CX-7更擅长的是中途加速，比如从60公里/小时开始，遗憾的是想让它发挥全部并不容易，在城市道路上只能感受到片刻的淋漓，因为发动机刚刚将车推至风口浪尖便已到达道路限速上限，这几天这种沮丧感时常出现。不过也正是这个中段加速的特点，使得它在行进中完成超车显得轻而易举，中速行驶时转速恰好在2000rpm左右，稍踩油门就奔向3000rpm，便能得到很好的响应，仅有极为短暂的降挡迟疑，随后就催逼出了足够的扭矩。简而言之，CX-7的驾驶感受还是相当不错的，容易上手，各方面的表现也都算令人满意。

　　中高速行驶中一切都能变得敏捷，涡轮增压器起到了明显的效果，就像注入了某种精神类药物，虽不时刻保持着亢奋状态，但兴奋状态确实随时可以到来，一切都听从指挥。这种持续的加速感可以维持一段时间，心里不禁一阵爽快，当然，这股力道要是来得更猛烈些就再好不过了。

　　不过这套动力系统的油耗可并不灵光，测试油耗的过程共行驶了134.6公里，消耗燃油17.94升，平均时速为30公里/小时，全程开启空调，平均油耗为13.3升/百公里，依当下同级别SUV的油耗平均水平来看，CX-7绝不算省油的那类，准确的说是比较费油。另外，需要注意的是这台2.3T发动机需要加注95号以上汽油，无疑使用成本相对较高。