相信一直关注哈弗H9的朋友们现在都或多或少遇到了选择困难症，这点从大量充斥在论坛当中的咨询帖就可以看出。原本大家期望值较高的哈弗H9，由于变速箱软件BUG、差速“锁”等问题遭到了诸多汽车评论员的抨击，这让本是中国最有希望打破自主品牌价格天花板的哈弗H9，几乎一夜之间从神坛跌落。

从乘联会发布的销量数据看，2015年哈弗H9的销量从1月份的高点3065辆逐渐滑落到8月份的618辆，而销量的由高走低则表现出正、反两个问题：

其一是市场对于自主品牌的的高端SUV并不排斥，否则也就不会出现上市前期的热销；

其二是销量的由高走低，表明了消费者对于哈弗H9的初期期望值颇高，对哈弗走高端路线的信心充足，但后期哈弗H9所暴露出的问题让部分消费者放弃购买。

对于H9出现的问题，主要集中在其是否具备强大的越野能力上，而换句话说，如果你只是把H9当成一辆多功能休旅车来使用（类似于汉兰达），那一切都不是问题。

但如果你把哈弗H9定位于一款具备强大越野性能的硬派SUV，那你还需要搞清以下几个问题：

哈弗H9的越野性能到底能否满足你的需求？

之前有汽车媒体把哈弗H9开到北京周边的越野圣地老掌沟，同行的还有一辆铃木吉姆尼，当两车行进到一段上坡+侧破并且伴随泥泞的路段时，吉姆尼顺利通过，而哈弗H9则出现溜坡现象。

我们必须客观的说，H9的非机械式四驱结构对于轮间限滑的作用确实不能和机械式差速锁相提并论，无论是锁止能力还是耐极限性都存在先天的不足，但如果相比传统城市SUV依靠制动扩展功能来实现轮间限滑，当然还是要强大不少。

至于吉姆尼能够顺利通过，而哈弗H9虽然具备低速四驱+后差速“锁”，反而没有顺利通过，我想这两个车首先就没有可比性，吉姆尼车身重量轻，轮距窄，然而对于一辆真正的越野车来说，低速四驱、整体桥悬架（可获得最大极限的悬挂形成，从而让车轮尽量减小离地机率）、车身轻、轮距窄、轴距短，这是最为理想的状态。

很显然，吉姆尼除了排量略小以外，它的越野通过能力甚至要比哈弗H9更强，车身轻盈可以帮助吉姆尼使用更小的扭矩即可通过障碍，而轮距窄则可以有效的避开交叉轴，因此我们看到吉姆尼虽然没有配备后桥差速锁，但其越野能力依旧强悍。

而反观哈弗H9则不同，其车身体积大，车重高、轮距宽，因此，同样的障碍物，吉姆尼能过去，H9未必能过去，但话说回来，H9能过去的，吉姆尼也未必能过去。不同路面，不同的路况环境，造就两款车会有各自不同的优势。所以，拿哈弗H9和吉姆尼来对比，无论从定位层面还是四驱能力层面，显然都是不合适的。

其实我也很奇怪，为什么长城没有为H9哪怕是选配一个后桥机械式差速锁，是技术能力有限吗？显然不成立，哈弗H5同样作为入门级的硬派SUV，其四驱能力有目共睹，所以长城在硬派越野车的技术能力方面本身就是毋庸置疑的。

那么我们还是要把话题拉回到定位上，哈弗H9的真正价值是什么？它所面对的受众群体是哪些？

我们都知道，哈弗H9是逆向开发的普拉多，这已经不再是秘密。普拉多有2.7L/3.5L和4.0L三个排量，其中2.7L排量车型四驱能力有限，没有后桥差速锁，依靠轮间限滑来抑制车轮打滑，而价格区间在40万元左右。从产品力上来看，哈弗H9倒是和这款车型更为接近。

而如果你希望获得更加强大的四驱能力，那对不起，你必须购买普拉多的3.5L和4.0L排量的顶配车型，只有顶配车型的普拉多才装有后桥机械式差速锁，而价格也一跃上升到60万元区间。所以我们有理由相信，哈弗H9的2.0T车型其定位本身就是为那些希望有中度越野需求的消费者准备的。而根据消息，哈弗H9之后可能会推出更高排量车型，而这款产品或许才是真正为那些有重度越野需求的消费者准备的。

所以，丰田在普拉多的产品结构策略上是这么做的，即低配车型中度越野，顶配大排量车型重度越野。而不仅仅是丰田，Jeep的牧马人同样如此，3.0L车型只有中央差速锁，没有后桥差速锁，只有3.6L的Rubicon才标配了前、中、后三把差速锁，而价格达到50万元左右。所以这就很奇怪了，2.0T的哈弗H9，价格卖到25万，少了一把后桥差速锁，为什么就会遭到抨击？对一个最有希望冲击合资车的品牌举起这样的“杀威棒”，不公道，不厚道。

最后我们回到原点，如果你还纠结是否出手哈弗H9，只需要搞清一个问题。普拉多能走的路，甚至是牧马人能走的路，哈弗H9 95%都能走，如果你能接受，买H9则不是问题。