同级最强2.0T+最大后排空间 试驾本田冠道

动力方面，本田的技术宅性格爆发，把Type R的那台K20发动机塞进了冠道引擎舱。这台代号为K20C3的2.0T发动机与Type R的K20C1同源，只是标定没那么暴躁，参数更加贴合民用。即便如此，200kW的最大功率和270Nm的最大扭矩还是超越了同级对手汉兰达和锐界，同级最强2.0T实至名归。

身为本田VTEC TUBRO三款发动机中的最强选手，这台2.0T发动机在排气侧气门带有VTEC。相对于传统进气侧的VTEC节能的目的不同，排气侧的VTEC意在优化排气气流，加快气流流速从而达到延缓涡轮迟滞的目的。另外，连杆和曲轴都采用锻造工艺，减轻发动机重量的同时带来更高的致密度。

发动机技术视频展示

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 作为技术宅外加黑科技的代表人物，本田一直以来都秉承“肥水不流外人田”的思路，倔强地坚持使用自家生产的变速箱。但这次却给冠道配上了来自ZF的9AT变速箱。这并非本田改了心性，而是本田的自家产品都扛不住发动机370Nm的洪荒之力。思域上那台CVT就不用多说，思铂睿上的8速双离合也只能承受最大270Nm的冲击。本田自家的10AT变速箱又不赶趟，再加上讴歌部分车型也用过ZF的这台9AT，选择“老熟人”也就成了没办法的办法。

起步阶段，冠道表现不同于绝大多数本田车型，油门调校沉稳，没有“一给就窜”的敏感。但并不是动力不足所表现出的拖沓，而是持续且饱满的加速感受。厂家介绍说这样是调校是参考了欧洲高端车型的标定，相比以往灵敏的油门，这种“手中有粮心里不慌”的不急不慢，更能凸显品质感。

对于这台同样搭载于路虎以及Jeep上的9AT，之前都没有留下什么美好的回忆。但本田的后期调校手段明显更高明，变速箱并没有一个劲儿地升挡来拉低转速，从而造成输出不畅，而是更乐意把转速抬高来换取动力。D挡舒适模式下的升挡转速约在2500转左右，巡航转速为2000转。值得一提的是第9挡不再是摆设，当车速达到110km/h时即可挂上9挡。

不过换挡拨片用起来却不怎么顺手，升降挡时反应都有点“肉”。如果我在3000转时拨动拨片升挡，几乎要看着转速表突破3500转后指针才会下降，极大程度上消磨了我再次触碰拨片的欲望。

冠道提供了舒适/运动/节能和雪地四种驾驶模式。通常时候，舒适模式可以平躺各种路况，不论是城市中的走走停停和高速巡航。打开节能模式后，油门踏板的敏感度再次下降，转速也随即降到1500转，不过深踩油门后，变速箱降挡反应还算积极，只是换挡的动作不够利落。运动模式下，换挡转速被延后到3000转，油门踏板对于驾驶员右脚力道的捕捉也更为敏感，但离真正的血脉喷张还有点儿差距。

转向系统采用和十代思域相同的双小齿轮电动助力转向，线性沉稳，没有过多轻飘发假的电子味儿，配合上准确的指向性和响应速度，高速行驶时让驾驶者很安心踏实。

在城市中驾驶时，底盘表现出了很高品质感。悬架压过颠簸的第一时间传递给我的信号是柔软，而后随着弹簧压缩我又感受到了它极富韧性的支撑，加上全车优秀的隔音降噪和清晰的路面感知力，这种高级感被逐步放大。但到了高速上，对于路面清晰的捕捉能力却带来了连续不断的“打扰”，路上的细碎颠簸被柔化后源源不断地传到车内，特别是坐在后排时尤为明显，绵软却持续的“震动”会一直冲击你的屁股。

小结：

这台同级最强的2.0T不仅在账面上占足了便宜，在日常驾驶环节有着不俗表现，特别是本田对于广受诟病的9AT变速箱调校值得肯定。虽然运动模式不能完全激发肾上腺素，换挡拨片也总在思考人生，但却能在驾驶者不经意间完成加速超车，整体风格轻松简单却十分高效。