在去年11月份试驾完雷凌的1.2T CVT车型后，当时我就建议大家尽快忘掉其1.6L车型，毕竟1.2T车型在整体配置上的提升已经足以抵消1.6L车型在停产之前的市场优惠了，而且发动机的动力参数以及驾驶者的主观动力感受也都相对优秀不少。从这一次的测试来看，除了动力以及配置的提升外，其实雷凌1.2T车型在刹车性能、燃油经济性以及行驶质感方面都相对1.6L车型有了比较明显的进步。

　　我这一次测试的车型是2017款 雷凌 1.2T V CVT豪华版（官方指导价是13.38万元），即雷凌1.2T的顶配，同时也是2017款雷凌变化最为集中的车型。说得直白一点，在这款车型身上你可以完全清楚地了解到2017款雷凌与老款车型的区别。

　　在进入测试环节之前，先看看测试车型的“硬件”配备。在竞争对手纷纷引入小排量涡轮增压发动机后，丰田终于忍不住手把最新的1.2T发动机引进中国，并且将它装配在卡罗拉和雷凌这两款兄弟车型上。毫无疑问，这台1.2T涡轮增压发动机就是2017款雷凌的重点之处。别小看这台排量只有区区1.2L的涡轮增压发动机，为了保证运转的平顺性，它依旧采用了直列4缸的布局。

　　在技术层面上，这台1.2T发动机算是比较先进的。它可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换以保证效率和燃油经济性的平衡，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷式中冷器技术。

　　除此以外，它还增加了一组喷射泵，让窜气更有效地从曲轴箱排出，阻止了窜气混入发动机机油，有效地避免了机油的污染。据官方资料显示，这台1.2T涡轮增压发动机的热效率高达36%，与同级车型搭载的同类型发动机相比，这个数据确实是相当可观。

　　与这台1.2T涡轮增压发动机匹配的依旧是S-CVT变速箱。它可以模拟出8个挡位，而且模拟效果非常逼真，连传统AT变速箱升降挡时发动机转速会伴随着其“升降挡”而变化的效果也模拟了出来。如果不是对该车有一定的了解，我相信你第一次驾驶会误认为它搭载了传统的自动变速箱。

　　雷凌的1.2T CVT车型还配备了ECO（节油）以及SPORT（运动）两种额外的驾驶模式。其中，ECO模式并没有设置固定的开关按钮，也不能通过行车电脑进行设定，在行驶时只要是轻踩油门或者滑行，车子就会自动进入该模式；SPORT模式就不用多说了，它的作用就是让动力系统的性能最大限度的发挥出来。

　　至于底盘方面，它依旧采用前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构，属于该级别常见的悬架类型。轮胎则采用优科豪马dB E70——一套注重耐用性、湿地行驶能力以及低噪音的轮胎。然而，该轮胎的规格只是195/65 R15，确实没什么看点，希望不会拖了刹车性能的后腿吧。

　　简单介绍完测试车的硬件配备后，接下来直接进入性能测试部分，首先是0-100km/h加速测试。为了将它的加速性能最大限度地发挥出来，在测试之前，关闭掉所有能够关闭的电子系统，以减少束缚，并且使用SPORT模式。然而，受到CVT变速箱自我保护的限制，它的最大允许起步转速只是2500rpm，而且即使以这个转速起步，它也会出现大概半秒钟左右的迟缓，你会明显感觉到车子先是愣了一下，然后才会正式起步出发。其实，这种方式也不利于加速性能的发挥。

　　经过多次尝试，憋着刹车，然后一腿油门下去，并且待发动机转速接近2500rpm的瞬间松开刹车踏板起步出发，它的0-100km/h加速时间才是最快的，最终成绩锁定为10.59秒。老实说，这个成绩并不优秀，但是以一款纯正家用的紧凑型车来衡量，加速能力已经能够让人满意了。

　　0-100km/h加速10.59秒是一个什么概念？比我之前测试的雷凌1.6L CVT车型（10.78秒）以及雷凌双擎车型（10.74秒）都要快一点点。由此可见，它的动力确实比1.6L车型有一定的进步。然而，与同级别同样搭载1.2T涡轮增压发动机的大部分竞争对手相比，这个加速时间还是稍微慢了一点，好在不是落后得太多。在我看来，雷凌1.2T CVT车型在动力方面算是交出了一份让人满意的答卷。

　　实际上，日常驾驶时，雷凌1.2T的动力感受也确实是比之前的1.6L车型要强，比如在城市里面低速行驶，它的动力输出给人的感觉是更加直接且有劲儿，尤其是在SPORT模式下；应对高速的路况时，中段提速能力以及持续加速感也明显更强。

　　如果跟雷凌双擎做对比，它的优势在于动力的持续性更强，后段的提速能力也更好。不过，在中低速行驶以及中段提速能力方面，它都不如雷凌双擎，毕竟后者在电动机介入后动力输出的直接感是它无法比拟的。