● 动力组合：

　　新款的F-150 Raptor采用了3.5L V6双涡轮增压发动机，最大功率达到421马力，峰值扭矩则为678牛·米，需要注意的是老款车型采用了6.2L V8自然吸气发动机，最大功率412马力，峰值扭矩则为588牛·米。虽然新款减少了两个气缸，但参数却更为强悍，同时涡轮增压发动机的低扭表现也比自然吸气发动机更强一些，这对于车辆进行低俗的岩石攀爬有着巨大帮助。

　　需要注意的是，中规版本的发动机动力参数略微低于美规一些，主要原因是各国的发动机性能评测系统标准不同所导致的，根据福特官方说法，对于动力性能方面美规与中规车型是完全一致的，因此大家其实不用特别纠结略微低了一些的中规车型参数。

　　变速箱方面，新车采用了一台全新的10速手自一体变速箱。嗯，不要惊讶，我没有写错，确实就是10AT变速箱，如此多的挡位数量主要目的在于提升燃油经济性。未来这台变速箱还将装配在福特自家的跑车Mustang上。

　　● 其他硬件：

　　除了动力系统的改变外，新款F-150 Raptor在不少维度都进行了升级。首先是车体采用了大面积军用级别铝材制成，在确保强度的前提下整车有效减重超过200多公斤，并且它也是首款采用铝结构车身的皮卡。更轻的车身配上更强的动力意味着F-150 Raptor有着更高的推重比，这对于公路上的加速表现以及越野时的脱困能力都有着积极的作用。

　　新车还配备了一套全新的减振系统，由在越野改装圈内极富盛名的FOX提供，相比老款Raptor车型，减振器的体积增大了44%，这意味着减振器内的油液更多，能够调校出的各路况下减振套筒收缩、回弹阻尼也更丰富，此外前悬架的行程为13英寸（约33厘米），后悬架行程为13.9英寸（约35.3厘米），这使得新款F-150 Raptor成为了量产车中悬架行程最长的车型，并且车辆在越野攀爬时也能拥有更为从容的表现。

看完这段官方视频相信你能更直观的感受到这套悬架系统的强悍之处

　　F-150 Raptor的四驱结构和福特自家的撼路者比较相似，只是前桥的开放式差速器更换为了托森式差速器。另外带有扭矩放大功能的分动箱以及电子辅助功能的加持能够给予它不错的脱困能力。

『从集合发车地前往试驾场地路上的戈壁驾驶体验』

　　当然，如果你像我一样，off-road经验比较少，不是很明白在各种状态下是否要锁机械锁那也完全没问题。车辆提供了6种驾驶模式可供选择，分别是：普通、运动（适合于铺装路面的高性能模式）、气候（适用于雨雪天）、泥地or沙地（让车带你玩泥巴or玩沙子）、沙漠竞速（英文为“Baja Mode”，来源于Baja 1000越野拉力赛，注意“Baja”念“巴哈”而不是“巴甲”）以及岩石模式（适用于岩石低速攀爬）。

　　沙漠峡谷穿越+沙漠竞速：

　　其实原本在此次试驾活动开始前我还是挺兴奋的，毕竟这辈子从没亲眼见过沙漠是什么样，更别提传说中的翻沙梁，冲沙坡了。然而到了现场才被告知美国几乎没有我想象中那样的沙漠，其实用戈壁这个词更为恰当。

　　第一项挑战是峡谷穿越，这个项目考验驾驶者能力的比重更多一些。在狭窄并且坡度比较大的路面上需要来回不停的转动方向盘才能找到一条合适的道路，坐在副驾驶那位来自Ford Performance（福特汽车性能部门，主要负责研发野马 GT350 Shelby及F-150 Raptor等性能车型）的陪驾教练像拉力赛中的领航员一样不停的指挥我该如何打方向。

『峡谷穿越体验，请忽略我那张大脸……』

　　具体难度其实取决于车速，车速越快，转方向盘的速度也就越快，而在车辆倾斜时驾驶者所面临的心理压力也会成几何倍数上涨。当我第一遍慢吞吞的驶出峡谷时，陪驾教练还不停重复着“perfect”以示鼓励。不过他也坦言，这个项目在他们内部测试时，试车手基本都是以30-40英里/小时（相当于38-64公里/小时）通过，整个过程大约30秒左右。由此来看，我和经常来这儿测试的专业人士相比差距还是挺明显的。

　　随后的沙漠竞速项目则要刺激的多，首先将车辆调节至巴哈模式，在这个模式下，变速箱会自动调节最佳挡位来保证发动机转速始终处于峰值扭矩平台，从而确保最大化的动力输出。此外，戈壁的路面崎岖不平，各种不规则的大小坑洼非常多，车辆的减震系统也会受到极大的考验。

　　踩下地板油，伴随着排气系统澎湃的声浪，这台性能皮卡便能飞快的向前冲刺，官方0-100km/h的加速时间为X秒，而在沙漠上算上打滑以及不平整的路面会稍打一些折扣，但即便如此推背感也十分强烈。此外，最大的感受就是真的太颠了，甚至感觉有些时候车辆都被颠的四轮腾空再落回地面，频繁的震动也让人难以说出一句完整的句子，每个词都伴随着颤音……

『Baja模式的沙漠竞速体验，毕竟路线不熟所以开的有些保守』

　　值得庆幸的是，虽然进行这个项目时距离大家用过早餐后没多久，但在场没有一个人发生被颠吐的情况，这也说明颠簸的程度还没达到身体极限。虽然被安全带摁在座椅上弹来弹去的感觉并不好，但这套FOX减振系统还是在极力减轻颠簸所带来的不适感。

　　这套减振器的阻尼设定大致可以分为三个阶段，首先初段是最硬的，其目的是为了在车辆四轮腾空后落地时能够提供足够的支撑性，避免造成损坏，而在平时这一段阻尼则会被车辆的自重给直接压下去。这也意味着大多数情况下，悬架阻尼处于第二个阶段，较为柔软，目的在于照顾日常乘坐舒适性，这也是车辆行驶中绝大多数路况下的状态。继续压缩减振套筒则会来到第三个阶段，阻尼又会变硬，这是为了在极端状态下避免减震系统受到过大的冲击而“坐底”，否则不仅容易损坏车辆，还会对车内乘客的舒适性产生极大影响。

　　岩石攀爬：

　　岩石攀爬也是我人生中首次体验的越野项目，之前我觉得该项目的应该和我同事此前文章中提到的卢比肯小道差不多（点击阅读穿越卢比肯小道试驾文章），而事实也并不是完全相同。卢比肯小道是典型的雨林岩石，石块的体积很大，对于车辆通过性的考验非常高，不过路面并不算陡峭。而安沙波列哥沙漠州立公园中的岩石区域则更像是植被比较少的山路，没有修葺铺装路面，车辆所行驶的基本都是碎石路面，通过性方面的考验不算特别高，然而山路比较陡，难度上我个人感觉两者差不多。

『岩石攀爬体验，BGM是《Make It Reverse》来自专辑《Kitsuné Maison Compilation 7》』

　　碎石对于F-150 Raptor那有些逆天的悬架行程而言几乎构不成任何威胁，只要根据设置好的路线行驶完全不用担心通过性。而Raptor车型独特的前后保险杠设计相比普通版车型也有着更大的接近角与离去角，选择岩石地形模式并控制好油门都能顺利通过。

　　不过为了增加难度，主办方特意在某些石块上做了标记，要求驾驶者将车辆故意开上这些石块，可以理解为人为的制造单轮或是双轮离地的情况，模拟出交叉轴脱困测试，当然这对于带有后桥机械锁的F-150 Raptor根本就是小菜一碟，轻点油门便能通过。

　　对于驾驶者而言，岩石攀爬的重点在于选择合适的线路以及控制油门输出。如果不是为了刻意体现车辆性能其实应该寻找相对平坦，且不会让车轮悬空的路。而对于某些非走不可的大岩石则应调整好方向，尽量让车轮完全压上去，要是蹭上去容易导致轮胎脱落。不过F-150 Raptor可以选装防脱轮圈，原理是在轮圈外侧增加一个压盘，把轮胎侧壁夹在当中。

　　至于油门控制就简单的多了，低扭动力相当充沛的双涡轮增压发动机在本次体验中几乎没有任何挑战，除了在爬陡坡时发动机转速最高会接近3000rpm，其余大多数情况2000rpm左右便足以应对。而在下山时，车辆配备的陡坡缓降功能也非常好用，在15°左右坡度下山，释放双脚后只需控制方向即可。

　　通常一聊到越野性能，大家都会想起这个领域中的标杆级车型——牧马人，虽然在同样的环境下我们并没有机会感受到牧马人的表现，但既然F-150 Raptor对于这一切都能完成的很轻松，这样的比较似乎也就没有太大意义了。其实越野性能的好坏其实可以预想的到：配有机械差速锁，分动箱，再有足够的动力，在通过性不成问题的前提下基本都能征服非铺装路面。当然我们还是很期待F-150 Raptor的测试车能快点来到编辑部，届时我们可以带它去到专用的越野场地进行更为详尽的越野测试。