目前引入国内的第六代科迈罗 RS搭载一台2.0T发动机，最大功率202kW（275Ps）/5500rpm，最大扭矩400Nm/3000-4000rpm，最大功率略微低于凯迪拉克ATS-L的那台2.0T发动机，最大扭矩则完全一样。与发动机匹配的是带有换挡拨片的8速手自一体变速箱。

第六代科迈罗 RS搭载2.0T发动机，最大功率202kW，最大扭矩400Nm；不得不说在我打开机盖的那一瞬间，除了雪佛兰的“金领结”，我真的以为这是一台凯迪拉克。

从发动机参数来看，排量少了0.3L的第六代科迈罗 RS在最大功率和峰值扭矩的表现上都不如Mustang 2.3T，不过差距并不大，101kW的升功率表现也十分优异了。

与发动机匹配的是带有换挡拨片的8速手自一体变速箱，该变速箱改良自科尔维特的明星产品。

第六代科迈罗采用双球节前麦弗逊式独立悬挂与后五连杆独立悬挂的组合，并且使用铝制结构代替了上一代的钢制结构，使得前后悬挂均减轻了不少重量。

　　此次第六代科迈罗 RS试驾会选址在中国规格最高的赛车场——上海国际赛车场，在这里第一时间体验第六代科迈罗的全新表现再好不过了。不过由于试驾分组的关系，我被安排在了最后一组，所以只能先眼巴巴的看着其他人在赛道上飞驰。

上海国际赛车场单圈长5.45km，由于试驾媒体众多，每人只有两圈的体验机会，根据对其他人的圈速分析，驾驶技术较好的媒体老师可以将圈速跑进3分钟以内。

　　终于轮到我了，坐进第六代科迈罗的驾驶座，第一个感觉就是视野要比Mustang好一些，因为Mustang那冗长的车头会对驾驶者的判断有一定的影响，而在科迈罗里则没有这样的担心，对车头位置掌握的越好，也意味着你的走线更加精准。

既然是赛道试驾，那肯定选运动模式；从维修区出口采用弹射起步的方式驶上赛道，起步时发动机维持在2000rpm出头，松开刹车后后轮会轻微的打滑，随后电子系统介入恢复抓地力。

根据官方给出的数据，第六代科迈罗 RS的百公里加速时间为5.9s，根据我们之前拿其他车辆测试的结果来看，实际的百公里加速时间可能还会更短。

　　1、2、3号弯的难度非常大，因为2号弯与3号弯的衔接很有迷惑性，当你想给油出2号弯时，实际上马上就是3号弯的进弯点了，所以在试驾过程中，部分缺乏上赛场经验的媒体老师就曾在2号弯冲出了赛道。之后我在试驾过程中也感受到第六代科迈罗虽然还是一台后驱车，但转向特性略偏向于前驱车，就比如在2号弯需要大角度切弯心时有一点推头的迹象，其实这种略带推头的驾驶感受还是更符合普通人的驾驶习惯。

　　除了刚说的1、2、3号弯之外，上赛场的7、8、9、10这四个“左右左左”的连续弯道也是对车辆及驾驶者的挑战，每个弯都需要紧贴弯心来获得最佳行驶路线，这就对车辆的悬挂调校有着很高的要求。

在这四个连续弯道中，第六代科迈罗的表现还是很稳定的，悬挂可以给车辆很强的支撑，保证车身不会有大幅度的侧倾来影响过弯速度。也就在这里让我感受到了第六代科迈罗座椅那不错的支撑性。

在赛道试驾这种大脚油门大脚刹车的情况下，8速变速箱的表现比较称职，全油门时维持高转速输出动力，刹车时也能根据过弯速度来选择恰当挡位。

　　在第一圈试驾的过程中，我不小心碰到了换挡拨片，所以也被动的体验了一下第六代科迈罗的换挡拨片。本人并不是很喜欢这类换挡拨片，不如机械式的拨片可以发出“咔哒咔哒”的声音来的有感觉，不过第六代科迈罗的8速变速箱对驾驶者的手指反应也是很迅速的，拨动拨片后变速箱立刻会作出相应的反应。

最后要给第六代科迈罗的Brembo前刹车盘点赞，因为我是最后一组试驾，之前车辆已被多次“蹂躏”，但在我试驾的两圈中，并没感到刹车有明显的热衰退现象，每个弯都能在最后时刻大力刹车。

　　全文总结：经过一天的拍摄与试驾，还是有些意犹未尽，第六代科迈罗确实是一台让你想去驾驶的车，同时跟Mustang相比，它可以给我更强的驾驶信心。如今在国内，第六代科迈罗和Mustang无论在品牌、车型定位以及售价方面都针锋相对，第六代科迈罗晚来了一步，但相信Mustang的好日子也不多了。不过呢，还是希望搭载大排量自吸发动机的科迈罗快快引入！