重“芯”开始 试驾北京现代伊兰特EV

　　● 动力总成：

　　动力系统方面，伊兰特EV配备了一套全新的纯电动系统，采用的是三元锂电池，其容量为111Ah，综合工况下的续航里程为270km。电动机的最大功率为111马力（81.4千瓦），最大扭矩为285牛·米。

　　纯电动车经常会给人一种索然无味甚至虚假的驾驶感受，而这台车虽然没有颠覆我的这个观念，但它的确让我对它产生了好感。首先它没有了汽油版车型发动机的噪音，也没有过多车内的异响或是杂音，一切都变得很安静，此外相比其他竞品车型它的底盘会更加紧实，整体感更强，不会因为电池组的原因而拖累了底盘的行驶质感。

　　如果说比亚迪的纯电动车给你更多的是加速的推背感，那这台伊兰特EV更多的就是平顺性。虽然电动机的最大扭矩输出区间相当的宽泛，但它不会给你一窜一窜或者突然一下踹你一脚的感觉，反而是平顺的提速过程，只不过中高速的再加速能力没有那么强，也没有什么推背感。但这样的动力输出表现比起一给“油”门就窜的电动车更容易掌握一些。

　　这台伊兰特EV在D挡普通模式下行驶和打开ECO模式行驶时，还是存在一些差异的，最为明显的一点就是动能回收系统的表现。D挡普通模式下如果你抬起“油”门进入滑行状态，动能回收系统是不会介入的，速度也只是慢慢的降下来，不会有突然抻你一下的感觉。而在ECO模式下松开“油”门，动能回收系统会立刻介入，将多余的动能回收到电池组当中，所以也会有较为明显的制动过程，但整体并没有很唐突。但在B挡模式下，动能回收系统的介入就会显得粗鲁一些，只要抬起一点“油”门，它都会大力的抻你一下，尽可能多的回收动能给电池充电。

　　起步向前窜是大部分电动车的通病，而伊兰特EV将这一点抑制的很好。它“油”门踏板整体的线性程度更类似于汽油车，无论是轻点还是重踩它都会根据你踏板的开度来控制动力输出的多少，十分线性，不会在某一个阶段突然向前猛蹿，这也就规避了在拥堵路段不好掌握“油”门踏板的问题。

　　如果试过其他的纯电动车你就能明显的感觉到，伊兰特EV在起步甚至大力踩下“油”门的时候都不会有明显的电流声，也仅仅是在滑行的时候会听到一些细微的声音，这对于一些对声音很敏感的人来说是个好消息。

　　伊兰特EV的悬架是偏于舒适的取向，初段呈现出比较柔软的表现，一些小的起伏颠簸它都会尽可能的过滤掉，但在方向盘上还是能够感知到一些振动。在经过减速带时，悬架行程压缩的比较明显，它又呈现出有韧劲儿的一面，不会软踏踏的坐在地上，而是靠悬架的后段支撑住整个车身，不让它有过多明显的跳动，这也是提升驾驶质感的原因之一。

　　● 全文总结：

　　作为一台合资品牌的纯电动车，它也表现出了应有的水平，动态的驾驶感受要好于一些中国品牌的纯电动车。但它的车型的确已经太老了，内饰设计以及配置层面都要落后于现在同级别车型的平均水平，此外理论上270km的最大续航里程也只是正常水平，只能满足于日常城市代步使用，和大多数中国品牌电动车相比也没有什么优势。伊兰特EV的出现不过是让一些想买汽油车但却摇不上号的人，多了一个可以选择合资品牌电动车的机会。