付于武：古稀不言老，追梦赤子心

1945年出生的付于武，如今已是73岁高龄，在汽车行业组织的负责人中，是绝对的长者。

自1999年进入中国汽车工程学会工作以来，这位长者已经为行业服务十九载，可谓鞠躬尽瘁。然而，时光如白驹过隙，传奇终有告别时。

12月20日，中国汽车工程学会第九次全国会员代表大会在北京召开，付于武卸任理事长一职。这样的变动并不令人意外，不过会议中安排的一个环节，引发了与会者真诚而热烈的掌声。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华代表学会宣布：授予付于武中国汽车工程学会终身成就奖。

学会认为，付于武是中国汽车业的追梦人、好朋友和探路者。他让中国汽车工程师登上世界的舞台，让中国汽车工程学会成为世界顶尖学会，让协同创新成为跨产业的共同行动，让中国大学生方程式汽车大赛成为莘莘学子汽车梦的起跑线；凝聚了无数极具创新精神的企业家、科学家和工程师，共同为实现中国汽车强国梦而奋斗，让众多海外学子的一腔报国热情得到最大释放；创新了社会团体的运行机制，丰富了社会团体的服务内涵，开创了科技社团工作的新局面，让中国汽车工程学会成为国家科技社团中的佼佼者。

被授予终身成就奖，付于武直言实在没想到：“坦率说，一生给人颁奖无数，大家给我这样一个终生难忘的荣誉，唯有感谢，感谢这个伟大的时代，感谢并肩战斗的同仁。“

这位中国汽车工业发展的亲历者和见证者，在卸任的这一天，内心升腾起的骄傲是如此的平静自然。

干技术工作要求熟悉所有的车型、底盘和传动系统，刚参加工作的付于武在工人工程师们的帮助下，从每一个工序入手，到一个个车间和部门去实习。书本上理论知识与现实生产力之间的差距激发出了极大的工作热情，付于武回忆：

“最多时我一天画过200多张图纸。那时还没有用到计算机，从早上7点钟到办公室，一直画到半夜12点。”

就这样，付于武在哈尔滨齿轮厂工作20年，而在技术科一干就是12年，从一名普通的技术员干起，历任车间技术员、车间技术副主任、技术科长、设计科长、产品开发科长、厂长助理，直到总工程师、第一副厂长兼总工程师。被提名为总工程师时，付于武只有30多岁，是当时最年轻的总工程师，即使放在今天，这种提升速度也几乎不可能。

此后，付于武被哈尔滨市政府调走，担任哈尔滨汽车工业总公司总经理，并且兼“一号工程”指挥部办公室主任。“一号工程”，指的是当时黑龙江省、哈尔滨市两车一机、两车一配的汽车技术改造工程。

就这样，付于武又进入了政府工作，并且一干又是10年。由于经常在政府部门和企业之间做协调工作，这段经历极大地提高了付于武的管理能力和协调能力，也使得他可以站在更加宏观的角度去观察中国汽车产业。

中国汽车工程学会成立于1963年，是由中国汽车科技工作者自愿组成的全国性、学术性法人团体。1985年，它与其他29家学术团体被中央批准成为国家一级学会。

可是，来到学会还是让付于武感到了比较大的差异。当时的学会连自己的办公室都没有，只是租了两间十多平方米的房间作为办公室，条件艰苦。

此时的中国汽车产业也同样弱小。

“原机械工业部部长、汽车产业的奠基人饶斌，曾经多次告诉我，中国汽车一定要做到100万辆，不达到这个目标，他死不瞑目！”

付于武至今想起这一幕，仍感慨万分。直到1992年，我国汽车产销量才达到100万辆，2000年前，每年也只有100万～200万辆，而美国早在1965年，年产销量就已超过了1000万辆，差距可以说是一个地下，一个天上。

这种巨大的差距直接体现在国际会议中的弱势。

“国际组织从来就是‘强国俱乐部’，它们掌握着主导权，而我们当时作为汽车产业小国，没有地位，没有发言权。”

因此，付于武带领下的中国汽车工程学会新一届领导班子决定有所作为，经过讨论，他们提出面向国内和国际两个目标：一是成为国内一流学会，二是打造国际知名学会。

此后，中国汽车工程学会进入快速发展阶段。2006年，中国汽车工程学会不仅被增补为“国际汽车工程师学会联合会（FISITA）”常务理事，成为其核心成员，而且还成功取得了2012年FISITA年会在中国的承办权。

2009年10月29日，“国际汽车工程师学会联合会（FISITA）”常务理事会在越南河内举行。经与会常务理事投票，由中国汽车工程学会推荐的时任中国第一汽车集团副总工程师师李骏成功击败日本丰田的副社长，成为第一位由中国人担任的主席。

由角落到后排，从后排至前排，再到成为国际行业组织的主席，中国汽车人没有理由不为之骄傲，付于武把这归功于我国汽车产业的巨大进步。自2009年我国新车产销量成为世界第一，此后8年一直保持这一位置，没有任何一个国家可以撼动。如今，中国汽车的产销量占全球总量的近30%，增量占全球的50%，中国汽车市场已经成为世界汽车业的引擎和火车头。

在国内，中国汽车工程学会同样实现了跨越式发展。在学会带动下，中国汽车造型设计大赛、中国大学生方程式汽车大赛、全国汽车职业院校双师能力大赛等一系列“行业盛会“成为中国汽车人交流成长、培养人才、提升技能的绝佳舞台。

此外，面对世界汽车产业正在发生的“电动化、智能化、网联化、轻量化”技术革命浪潮，中国汽车工程学会顺应发展潮流，在全国范围内陆续搭建了汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟、车联网产业创新战略联和中国智能网联汽车产业创新联盟。学会以联盟的形式，凝聚行业力量，对核心技术进行攻克，不失为一种协同创新的创举。

如今，中国汽车工程学会拥有个人会员数万人，团体会员数千家，已经成为中国汽车工业传播新思想、交流新技术、宣传新观念的重要力量。2012年～2013年，中国科协邀请第三方独立机构对全国200个国家一级学会做评估，评出五个一等奖，学会是其中一家，成为名副其实的国内一流学会。

“中国汽车工程学会近几年还组织成立了ITAC（国际咨询委员会），这是一个由跨国CTO（首席技术官）组成的豪华阵容，一年开一次会议。在会议上，日产的代表说这种会只有在中国开，宝马的代表说一年应该开两次。”

付于武感叹，学会当初的目标可以说基本实现了。

中国汽车产业能够取得快速的发展正是得益于创新。十几年来，中国车企憋足了一股劲，加大研发力度。搞体系、建流程；从逆向到正向，边干、边学、边积累；无论市场好或不好，研发投入强度愈来愈大；坚定不移地实施人才战略，用环境留人、感情留人、事业留人蔚然成风；在新一轮技术革命到来、产品迭代加速、产业融合和产业重构的新形势下，中国车企表现出强烈的创新意愿以及坚定不移的精神。

付于武特别提到了几个创新的例子。比如，东风猛士高机动越野车项目获国家一等奖，在几次阅兵中都可以看到，猛士军车已经列装部队，为军队的机动化作出了重大贡献；再如，解放J6重型卡车及发动机项目获国家一等奖，这个项目昭示着我国自主品牌重型卡车的技术水平跃上了一个新的台阶，我国已经拥有完全自主的重型卡车平台；又如，盛瑞8AT自动变速器项目填补了我国汽车产业的又一重大空白，去年几位院士考察盛瑞时，都被8AT的企业家和工程师创新精神所感动；还有今年刚被国家级评审高票通过，获得国家二等奖的上汽荣威低能耗插电式混合动力乘用车关键技术及产业化，它的三大创新点直接对标丰田汽车的同类产品，在关键技术、指标方面均高于丰田。

“在核心的技术上、核心的部件上，和国际先进水平相比，我们还有一定的差距。创新是我们汽车人的使命，我们要做强，必须要创新，应该把创新的理念作为灵魂，一定要渗透到骨子里，不创新不可能做强。”

付于武再三强调，创新才是产业发展的源动力，也只有要靠创新才能解决短板问题。

如何创新？创新的根本在于人才，付于武认为，汽车产业发展之快，技术进步之快，超出想象，而制约发展最大的瓶颈仍然是人才问题。

所以他的建议是，要用超常规的办法，打破一些思想、制度方面的桎梏，用新的理念，加速培养企业需要的合格人才。汽车产业对人才的需求超过其他产业，但不能急功近利，要找到一条适合中国汽车产业发展的人才培养道路。

“虽然距离世界汽车强国还有一定差距，但我们没有理由不自信，现在是产业革命技术变革的时代，我们有机会换道超车，有可能找到新路径。”

付于武所言的自信不是没有底气，在诸如节能技术、电阻技术、高效内燃机技术、自动变速器技术和低摩擦技术等很多方面，中国自主品牌距离世界先进水平仅有一步之遥。一个直观的例子，中国汽车工程学会每年都会评选十佳发动机、十佳变速器，从中可以看出，自主品牌近年来的技术进步非常快，差距在明显缩小。

汽车新的发展趋势，更是让付于武觉得中国汽车产业追赶并超越世界汽车强国大有希望。比如，新能源汽车，虽然在技术上我们与国外还有差距，但差距并不大，有些方面自主品牌还处于领先地位；而智能网联汽车，中国完全有能力形成自己的特色。用付于武的话说：“我们完全可以进入一个用标准引领产业发展的新阶段。节能汽车的升级+电动化+智能化+适合中国国情的小型化，可以形成我们的竞争优势和比较优势，也可以在产业革命、技术变革的阶段，形成我们的后发优势。中国汽车人应该有这样的自信！”

自信并不是盲目乐观，更不是浮躁。作为中国汽车产业发展几十年的亲历者，付于武看到了产业中存在的浮躁现象，即不少人提出的弯道超车。“

付于武认为，应该从学生开始，到每一位工程师、每一位管理者，所有的汽车人，都要耐得住寂寞，踏踏实实搞学问。正如学术是中国汽车工程学会的立会之本，严谨的态度是汽车人的做人之本。

媒体人眼中的良师和益友

与付于武打过交道的媒体人都知道，付于武无论再忙，总是会尽可能地支持媒体的工作，不会像其他一些领导总以开会为由拒绝接受采访，或者以不方便回答为由婉拒采访。不摆架子，热情和蔼，更重要的是他往往能就重大问题为中国汽车产业鼓与呼，不仅敢说，而且能够“激浊扬清“，引得媒体一片叫好。

面对新一轮的电动汽车合资潮，付于武掷地有声：“我认为很有可能产生新的合资潮，但这是我们强烈反对的，起码我本人是强烈反对的。30年之前，中国的汽车产业之所以选择合资，是因为我们的技术和环境都太差了，在那个条件下我们选择合资是必由之路。到今天，我们已经有相当大的产业基础，其中包括我们的资本、团队，另外在电动汽车方面，我们也已经有了相当大的基础。什么都可以怀疑，请不要怀疑中国汽车品牌的雄心壮志。”

面对全球刮起的禁售传统燃油车风潮，而中国又传闻有可能跟进，又是付于武站出来表明立场：“这是天大的事。无论是政府还是行业，都要对历史负责。中国政府在禁止燃油车销售这个问题上要慎之又慎，要按照科学规律，要按照市场规律，不要盲目跟进，这是我的基本态度。”

纵观汽车产业组织的掌门人，如付老师这般为人处世的确属少数，而付于武本人认为这再正常不过，这和中国汽车工程学会的家风一脉相承。付于武是中国汽车工程学会的第五任理事长，在他之前还有张兴业、金东瀛、张小虞等前任领导，他们早已将虚怀若谷、热情待人植入到学会的基因中。

“你会发现学会可能和有的组织不太一样，看不到居高临下、飞扬跋扈的工作风气，而我只是继承这种家风而已。”付于武说。

成立于1984年的中国汽车报，一直以来是付于武最为关注的汽车媒体，因此对中国汽车报的工作也是格外支持，他早已视中国汽车报为学会同一个战壕里的战友。他相信，作为汽车舆论领袖的中国汽车报，在新的产业变革时代、新的汽车强国历程之中，将继续发挥领袖作用，在更高的层面为中国汽车产业摇旗呐喊。

一代更比一代强  退而不休发余热

卸下重担的付于武并不会因此而彻底闲下来，中国汽车工程学会已经聘任他为名誉理事长。付于武说，退下来之后，一方面会享受退休带来的快乐，另一方面也会用更多的时间去思考研究一些汽车产业发展的规律性问题，也要研究一些其他产业发展的好的经验，多做一些调查研究工作。

“汽车产业是一个伟大的产业，2005年，通用汽车的一位高管就和我说过，一个年产销几百万辆的汽车大国，应该有自己的产业发展理论体系做支撑，我一直想有这样的机会和精力去做研究。”付于武笑言，“我会发挥余热，继续为我们的汽车产业做贡献。汽车就是我的朋友，我的朋友圈也都是汽车圈的朋友，我要继续为它服务。”

古语有言：“老骥伏枥，志在千里。”付于武人生的前四个阶段已经为中国汽车人树立了榜样，而73岁高龄的他仍将保持一颗赤子之心，为实现中国汽车产业由大变强的梦想继续热血战斗。