再来谈谈刹车吧！全新CR-V全系采用的都是由博世研发的iBooster电子刹车系统，没有常规的真空助力泵，取而代之的是一套电机驱动的蜗轮蜗杆机构，让这套机构推动制动主缸，从而实现刹车。不过我的同事之前在试驾CR-V 1.5T的时候，说这套刹车的脚感不够线性，然而这台混动版却没有给我带来类似不好的感受。它的刹车只有在最初段有开关的感觉，而且踩刹车的声音不太好听，其余大部分行程都是很线性的，驾驶者很好掌握。

　　最重要的是，你猜它的刹车成绩是多少？平均35.79米！这完全就是高性能车的水平。对比了一下1.5T当时的成绩，刹车系统和轮胎规格都是一样的，混动版的刹车为什么能短这么多？刹车脚感和成绩的双重提升是否和之前的召回事件有关（关注召回事件，点此链接），我们就不得而知了。我能给到的合理解释也就只有“出色的动能回收系统了”，你可以通过方向盘背后的拨片来调节虚拟挡位，它有四挡可调。其实它根本不是换挡拨片，就是用来调节动能回收效率的。

更多精彩视频，尽在视频频道

　　底盘和转向也是一改往日本田家用车的风格，这台车开起来很舒服，而且底盘和转向有充足的厚重感，有点像欧洲车，和之前我开过的雅阁、前两代CR-V完全不一样。其实在这一点上，全新CR-V真的和思域很像，因为它们的悬架主体结构基本是一致的，调校风格也很相似。只不过有一点需要吐槽的是，两驱CR-V和四驱CR-V的后悬架下摆臂材质居然是不一样的，四驱版是铝合金的，而两驱版的并不是。

　　在隔音方面，CR-V做得还不够好，或者说和对手比起来，这方面是本田的劣势。在加速的时候，乘客能够明显听到发动机运转的噪音。不过好在这是一款混动车型，它的发动机有时候是不启动的，而且在匀速行驶的时候，发动机的转速很低，所以并不会影响到舒适性。我们在不同时速下实测的噪音值也都很小（因为都是在匀速下测试的），只是在加速时，主观噪音感受并不是太好。有一点值得表扬的是，之前在雅阁混动上出现的“奏乐一般的电机声”在CR-V上小了很多，车内几乎是听不到的。

　　最终它在各个时速下的噪音值都比推荐值要低很多，不过一旦加速，车内的噪音就会变大，主观感受一般。

　　亮点配置

　　由于混动版在静态方面和1.5T版本基本一样，所以我们就不再过多介绍了。感兴趣的朋友也可能翻看之前的测试文章（点此链接），而我只是简单介绍一下几处亮点配置，希望对您的购车有帮助。

　　AH-100总得分

　　按照我们的评测标准，这款车在所有项目中得分都很高。加速、刹车、油耗、噪音（实测数据很好，主观感受一般）各个项目都非常好，而且配置得分也相当高。写到这，就连我自己都觉得像是被充值了，但愿这不是一台经过“特殊调校”的试驾车。

　　总结：

更多精彩视频，尽在视频频道

　　说实话，试驾完CR-V混动的这些天，我一直都在考虑给家里再添一台车。单从产品的角度来讲，这款车太适合家用了，这套混动系统不仅动力强，而且很省油。如果你和我一样是个技术控，你一定会被本田的这套先进的混动系统所折服，说它是目前世界上最厉害的混动系统也不为过。其实我个人觉得混动才是最适合当今时代的产物，只可惜放眼汽车界的未来，很多国家并不准备朝着这个方向发展（否则日系车企可能就要争霸天下了），所以在没有政策的扶持下（比如不能上新能源的牌照），谁都不愿意冒着风险去做混动系统的小白鼠。尽管本田官方为电池组和电机提供了10年或20万公里的质保期，但2.0L阿特金森循环发动机的保养、维护和1.5T车型几乎是一样的，消费者省的只是那点儿油钱（如果保养免费或许还能吸引一部分消费者），但却换来了心里的不安。这么看来，还是选择1.5T心里更踏实些。（文/图/摄 张子仪）

>>新车试驾 性能测试 就在评测频道