为悦己者容 测试全新马自达昂克赛拉

　　全新昂克赛拉(参数|询价)的一大争议性话题，就是后悬架结构，由老款车型的多连杆改成了扭力梁。后悬架官方命名为“SEB蝶形仿生后悬结构”，是扭力梁式非独立悬架的一个变种，它的特点是增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性，通俗点说就是提升车辆的操控稳定性。

　　当然，结构归结构，关键还得看实际表现。在铺装路面，底盘对于小幅振动的过滤是很不错的，只有在面对减速带这类较大颠簸时才能暴露其本性，尾部跳动较大，对舒适性有一定影响，与老款车型确实有着较大差异，也是非独立悬架难以避免的问题。不过话说回来，抛开减速带这类路况，全新昂克赛拉在底盘质感上是有着明显进步的。

　　转向手感日常开很舒适，低速轻高速稳，指向很准确。但是与老款相比还是有变化的，它的指向没有老款那么贼，路感回馈也被刻意的没收了一些，更适合家用通勤，运动感弱化了一点点，影响不大。

　　整体来说，全新昂克赛拉变得更舒适也更有质感了。它的NVH水准比之前有了很大提升，尤其是对路噪控制有了明显加强，车内变得很安静。高级感确实有了，那是不是意味着它的操控性丢失了呢？我决定开着它绕个桩，并上山耍耍。

　　它仍旧是同级中的“绕桩标杆”，全新昂克赛拉能让你乐的像个五岁小孩儿。转向迅速直接，没延迟，车头车尾的响应快，而且一致性巨强，完全没有拖泥带水的感觉。我知道它变大了，可开起来仍旧那么“小”。

　　前轮的抓地力很好，尽管用的不是运动轮胎，但前轮依旧死死抓地，推头来的很晚，极限高。另外，车身横向姿态仍旧是转向过度趋势，桩间速度快的话，车尾立刻滑动给予回应，这台车会让你对绕桩乐此不疲，不愧为标杆。

　　当然，好归好，但如果和老款相比，我认为它还是退步了，但只是极小的退步。主要在两点，第一，转向变“棉”了，虽然是很细微的变化，但激烈驾驶时会被放大，它没有老款那么直接。第二，后桥悬架变软了，侧倾大了。主观来看，我认为全新昂克赛拉保留了老款车型90%以上的操控功力，但别忘了，它的NVH等行驶质感是有提升的，它确实更均衡了。

　　山路是全新昂克赛拉的好去处，不过它和秋名山上的AE86一样，只能跑下山路段，因为动力真的不太够。也正因如此，我替它感到惋惜，以一台原厂车来说，除了动力欠缺外，其它方面都相当优秀。

　　转向和底盘在山路上如鱼得水，弯道中的极限也挺高，轮胎能保证不错的抓地力。即便出现”推头“，也不必太过惊慌，带脚刹车就完事了。由于动力不强，入弯速度通常不快，所以它更加可控。另外，刹车表现也让人惊喜，它并不贼，但十分线性，初段不虚，抗衰减能力也不弱。综合来看，动力拖累了整车运动性，每次你玩的正爽时，总被发动机高转时的“哀嚎”扫兴。我真心希望马自达能在国内推出一台更强动力版本的昂克赛拉，这个愿望从上一代车型就有了，不知道未来能否实现。

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　　刹车踏板脚感非常好，完全不弹脚。刹车全程都维持在一个稳定线性的状态，初段不软，制动力释放相当均匀，没有任何突兀的输出。最终刹车成绩比较优秀，但和菲斯塔等对手相比，则要逊色一些，但这并不是昂克赛拉的错，只能说对手太强了。

　　无论是实测数据还是主观感受，全新昂克赛拉都要比老款车型安静许多。巡航时发动机噪音被有效隔绝，胎噪和风噪也控制的很好，整体表现令人满意。

　　“魂动2.0”是全新昂克赛拉的卖点之一，但设计与美感是无法量化的，各花入个眼，喜欢才是硬道理。除了设计层面，它提升最大的是NVH和内饰质感，高级感比老款有了大幅提升。与此同时，它保留了优秀的操控性，仍能带来不错的驾驶乐趣。夸张点说，它是一台清新脱俗的“买菜车”。

　　众所周知，搭载SKYACTIV-X发动机的车型将在2020年末来到国内，也就是一年以后。那么问题来了，是买现款还是再等等？相信有消费者为此纠结。依我看，如果喜欢昂克赛拉的设计，又对动力没太高要求的话，现在出手即可，毕竟SKYACTIV-X的综合表现还充满不确定性，上市后产品价格或将上涨，这些都是未知因素。当然，如果你希望得到更好的运动性，对动力有更高要求的话，我认为可以再等一等。

　　最后聊两句我个人对昂克赛拉的期待，我衷心希望马自达能引入更高动力规格的昂克赛拉，至少是高尔夫GTI这一级别的，我不愿看到如此优秀的底盘被动力拖累。马自达曾经推出过昂克赛拉MPS，那是一台让人充满瞎想的车，可惜与国人无缘。既然当不了大哥，那就做最冲的小弟吧。（文/图/摄 郑雷 视频 张超）