眼见为实|遭遇国六 平行进口车存亡成疑

　　平行进口区别于官方大贸进口，在近年来国家的扶持与推动之下，依靠价格优势逐渐占据了越来越多的市场份额，成为了不少消费者购买豪华车及小众车时优先考虑的渠道。然而，随着“史上最严苛”的国六排放标准在中国各地相继落实，平行进口车也迎来了前所未有的挑战，这次挑战甚至关乎着平行进口车这一行业今后的生死存亡。

　　那么对于平行进口车而言，国六排放意味着什么？它的到来，对平行进口车市场和我们消费者购买平行进口车的消费行为有着哪些影响？持币待购的消费者当下应该如何行动？距离2020年7月1日全国全面实施国六的“大限”仅余半年，平行进口行业的未来又将何去何从？带着这些问题，前往天津港保税区，对平行进口车市进行了调查与走访，为您理清了平行进口与国六排放的疑云和谜团。接下来，本文将为您呈现。

　　● 平行进口车行业背景

　　平行进口车，是由来自民间的国际贸易商直接采购自海外市场的当地规格车型，其区别于主机厂合作经销商引入的大贸进口车或官方进口车。商家通过海运或陆运的方式将海外规格车辆运至国内保税区，经合规化改造后销售给消费者，或分销批发至全国各地的经销商。相比主机厂合作经销商/4S店引入的大贸进口车，平行进口车的售前环节相对较少、成本更低，通常能够做到比大贸进口车更低的终端售价，且热门车型的现车常常比较充足。另外，平行进口可售车型也非常丰富，一些因各种原因未能由官方引入至国内市场销售的车型、甚至是全球限量的稀有车型，都能够由平行进口车商引进销售，并正常注册登记。

　　目前，平行进口集中的海运港口包括上海、辽宁大连、天津、河北唐山、江苏张家港、浙江梅山岗、广州南沙港等；陆路口岸则包括新疆阿拉山口、河南郑州、重庆、内蒙古满洲里等；陆运+水运一体还有湖南岳阳。其中，天津因港口贸易和平行进口车业务开展较早，成为了“元老级”的保税贸易区，至今依然是中国规模最大的平行进口车自由贸易区之一。

　　在2019年1-6月这半年时间里，中国平行进口汽车进口总量约为9.0万辆，同比增长51.3%，占中国进口汽车总量的17%，与2018年全年相比增长4.4%，占比创近6年新高。可见，平行进口车在2019年上半年已经迎来了顶峰。然而，也正是自2019年起，平行进口车的命运出现了一个非常严峻的拐点，原因则是“国六”排放标准的逐步实施。

　　● 国六逼近，平行进口恐将“全军覆没”

　　2019年7月1日起，浙江、江苏、陕西西安、四川成都、广东、上海、安徽、江苏南京、河北、天津等省/市提前实施国六排放标准，部分地区给出了两个月或三个月的宽限期，期间可凭2019年7月1日前开具的发票为国五排放车辆正常注册登记上牌（国五二手车转入则需看“机动车登记证书”上的最新的迁出日期），而部分地区则为“一刀切”式的直接切换。

　　2020年1月1日起，北京也将实施国六排放标准，宽限期则为三个月。2020年7月1日起，全国将全面实施国六a排放标准。此前我们针对国六排放进行了较多报道，在一些文章里我们也曾提及，一些经典车型将因无法满足国六排放而离开中国市场。然而对于平行进口车，国六的杀伤力要更大，因为全部平行进口车目前都无法获得国六排放认证（后文有详细解读）。

　　1、中东规格日系越野车需求旺盛，但自身排放标准低，退市恐成为必然

　　从事平行进口车业务8年的张方成现在天津经营一家平行进口车销售公司。他向介绍，占据约60%平行进口份额的中东规格日系越野车，具有销售周期短、进货快、价格走势稳定、车型配置相对固定的优点，不仅受到消费者青睐，也是大多数平行进口商主销的产品。然而，虽然占据中国平行进口车六成以上的份额，但这些车型普遍难以达到国六排放。

　　这几年，中国进口车税率经历过两次下调，但丰田系SUV的平行进口市场行情并没有因税率调整而走低，而是维持不变，主要原因在于海外代理商供货价的上涨。逐利的中东总代理并不会特别在意中国市场每年不足10万辆的份额，他们还有东南亚、南美、非洲，以及其它中东国家组成的庞大市场。

　　在日系越野车领域，官方进口的中规版及合资企业的国产版本大多已经停售退市，包括丰田FJ酷路泽、一汽丰田兰德酷路泽、一汽丰田普拉多2.7L/4.0L等。到2020年6月，一汽丰田普拉多3.5L车型也将迎来停产，相信三菱帕杰罗等车型也不会支撑太久。而在全国范围全面实施国六后，中国消费者将再也无法买到这些热门日系越野车的全新车。届时，相关车型的二手车价格很可能存在畸形上涨的可能性。另外我们也相信，一定会有不少商家赶在2020年7月1日全国落实国六之前，囤积一批上面提及的热门日系越野车，在相关车型正式退市后作为“准新二手车”高价出售，从而大捞一笔。

　　大多数中东国家允许世界各地进口过来的二手车上路，对排放没有限制。而中东市场对于日系越野车的需求也非常旺盛，2020款日产途乐等日系越野车均在迪拜首发，也可见中东市场的重要程度。出口中国的平行进口车每年只有6-8万辆，最多不足10万。因此当中国的中东规平行进口车需求减弱后，中东规格车辆的排放标准甚至被调低了，他们没理由再继续为份额不算很大的中国平行进口车去额外增加排放控制的成本。

　　2、根本问题：硬件上可满足国六的车辆亦无法获得国六认证

　　欧规/美规热门车型大多数有官方进口的中规版本可以选择，但终端售价和提车周期相比平行进口车没有优势，消费者购买行为比较被动，不过优势是满足国六，以及更完善的质保与售后。值得一提的是，这些车型的海外规格版大都满足欧六或EPA指定的美标排放标准，在硬件和实际尾气检测上也是能够满足国六排放标准的。然而，国六认证不仅是尾气达标这么简单，还需要经销商提供更多厂家几乎不可能外泄的机密数据和信息（详见后文），而这也让平行进口车的国六认证几乎进入了死胡同。

　　3、不好卖的小众车会越来越少

　　平行进口车如果要做小3C认证、进入北京市环保目录，需要做16万公里耐久试验、碰撞/耐久/排放测试，花费大约在几百万元。市场需求大的车型自不必多说，测试成本可以很轻松地被每年几万台的销量均摊为每车数百元，并不高昂。

　　然而对于那些“没什么人看”的小众车型而言，平行进口相关认证公司往往不会花费过多的精力和金钱去完善相关手续，因为市场需求可能只有5台、10台的车型，认证和测试的单车成本太高，车价自然也会让人望而却步。长此以往，平行进口车里的小众车型也就越发少见了，因为大家都更愿意做走量的高利润车型。而国六的到来，对于小众车来说更是“毁灭性打击”。