豪华品牌的实力展现 试驾华晨宝马iX3

　　●动态——豪华品牌底蕴足

　　iX3目前两款车型的动力参数相同，均在后桥配备了最大功率210kW（286Ps）、峰值扭矩400N·m的电机，官方称其0-100km/h驾驶时间为6.8s。搭载2.0T高功率发动机的X3 30i车型最大功率仅为185kW（252Ps），虽然X3 30i车型的0-100km/h加速时间也为6.8s，但电机的动力输出特性使iX3在日常驾驶中能表现出更加直接的主观提速感受。（试驾条件、时间有限，本文只能和大家简单分享一下iX3的日常驾驶感受，如有不周，请见谅；等到测试车，我们会为大家带来更详细的内容）

　　iX3有SPORT（运动）、COMFORT（舒适）以及ECO PRO（节能）三种驾驶模式，电机动力输出比较直接，加上调校比较轻快的加速踏板，ECO PRO模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。当然，为了得到更好的驾驶体验，我推荐您使用动力响应更敏捷的、提速表现大概达到“刚刚好水平”的COMFORT模式。而在SPORT模式下，新车动力大概处于“刚刚好偏上”的水平，不过因为iX3车重达到了2.2吨，所以在该驾驶模式下，车辆也没有“窜”、不好驾控的感觉；换句话说，虽然iX3动力表现够用，但如果您想体验纯电动车极致的提速感受，iX3还达不到那个水平。

　　三种常规的动能回收力度（高、中、低）之间区别明显，当处于低动能回收力度时，驾驶员松开加速踏板后，车辆减速度不明显，与燃油车的滑行效果几乎相同；中、高挡位下动能回收力度逐渐增强。

　　而当驾驶员将动能回收级别设为自适应时，动能回收力度大小由车辆与前车距离决定，用起来比较省心，可以避免没有意义的突然减速；但这也需要适应，比如在高速上出匝道，您可能习惯于通过动能回收的拖曳力来实现车辆减速，而当车道前方没有其它车辆时，自适应动能回收力度非常小，不会达到减速效果，此时仍需要您通过制动踏板来减速。此外，iX3还拥有B挡，车辆在B挡模式下可实现单踏板效果。

　　iX3悬架调校依然具备豪华品牌车型的质感，在日常驾驶中，乘客可以感受到路面颠簸经过了有效过滤，而且减振的动作利索，不拖泥带水。试驾中，官方还特意强调即便iX3是辆纯电动车，但它依然没有放弃宝马应有操控性能，在小型赛道的驾驶中我们也确实发现，悬架在车辆重心快速转移时可以撑住、拉住车身，而且得益于电池组的配备，车辆重心不会显得很高。

　　此外，我们还在开放道路简单体验了一下宝马iX3的辅助驾驶功能。该车标配了并线辅助、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车、全速自适应巡航等功能；主要说两个比较有意思的体验，一是该车在60km/h以下时可开启“拥堵辅助”，该功能允许驾驶员脱手（方向盘绿色指示灯点亮即代表驾驶员可以脱手），这确实能大大减轻驾车疲劳感，但还是要提醒您，一定要注意行车安全，做好随时接管车辆的准备。

　　另外，并线辅助是很多车型都已经配备的辅助驾驶功能之一，但从目前很多产品的实际表现来看，主要有两个问题：一是安全冗余过大，变道条件非常苛刻；二是变道动作缓慢，拖泥带水。宝马iX3的并线辅助确实给了我们惊喜，大部分驾驶员认为比较安全可以变道的情况，它都能实现自动变道，而且整个变道过程很干脆，很迅速，甚至已经很接近手动驾驶的感受了。

　　宝马还对iX3的充电能力非常自信，所以官方人员还特意将车辆开到公共充电站为我们展示了iX3的充电速度。目前国内绝大部分纯电动车都是在80%或90%电量后进入涓流充电阶段，而iX3达到98%电量后才会进入涓流充电，这便于用户耗费更少的时间充入更多的电量。

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　　总结：

　　单论产品实力，我觉得宝马iX3在各方面的表现都挺均衡，而且各方面水平都不低，无论是动力、舒适性、操控还是空间或配置。但该车也有两个比较明显的“问题”，一是外观、内饰整体设计与科技感、未来感相差甚远，您是喜欢新势力品牌车型的那种前卫还是iX3的传统？第二个“问题”就是售价了，以目前的新车预售价来看，iX3确实有点贵，该车将于2020年广州车展正式上市，期待宝马能为iX3带来一个合理的售价。作为宝马首款国产纯电动车型，您认为iX3达到预期了吗？（文/图/摄 尤冬青）