拉动销量的一针强心剂 测试威朗Pro GS

　　☆ 操控部分：

　　这一代的威朗(参数|询价)Pro GS仍基于通用Delta II平台，因此悬架结构上继续采用前麦弗逊独立悬架+后扭力梁+瓦特连杆的非独立悬架配备。

　　转向并没有按照运动车型来去标定，整体力度偏轻，转向阻尼感也不是很强，但随车速的力度变化并不会显得突兀，总体开起来比较轻松，符合家用车的调性。路感反馈比较模糊，转向的沟通感不强，在高速行驶时，方向盘所传递出的信息并不能带给驾驶者很强的信心。但紧凑的车身还是能比较积极的回馈的操作指令，日常驾驶极为轻松。

　　更换了全新的四缸发动机之后，行驶品质有所提升，怠速和低速车内驾驶氛围相当安静。在高速行驶中，风噪和机舱的隔音仍可圈可点，主要的噪音来源是轮胎。

　　☆ 刹车测试：

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　　全力刹车时的车身姿态出现了明显的前倾，刹车踏板脚感比较自然，刹车力度介入也足够及时，只不过刹车系统在连续刹车到第6次时，会出现明显的浓烟，致使我们不得不对其进行散热。最终36.86m的刹车成绩在同级竞品中属于出色的表现。

　　☆ 噪音测试：

　　噪音测试成绩全部低于我们给出的噪音推荐值。从感官来讲，60km/h以下时速，车内都听不见明显的噪音，非常安静。当车速超过60km/h，胎噪声逐渐清晰成为主要的噪声源。

　　☆ 绕桩表现：

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　　☆ 麋鹿测试：

　　首先测试成绩确实出乎意料，在实际驾驶过程中能够感觉到小巧的车身，在紧急避让情况下的可控性表现非常出色，优异的灵活性表现，让测试人员有信心去挑战更快的节奏。在A区进入B区时，第一次向左转向的动作，能够感觉到车头的入桩动作非常直接，但是轮胎的横向抓地能力一般，此时电子辅助系统并没有明显的介入趋势。

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　　车辆在进入B区之后，开始呈现大幅度的转向不足态势，虽然电子辅助系统开始明显介入，但是整体介入的力度并不突出，导致车辆的减速趋势不够明显，所以车辆在进入C区时依然需要大幅的转向修正才能完成。最终通过速度为72.7km/h。

　　☆ 赛道测试：

　　首先，凯择赛车场的三条直路可以说是提升圈速的绝佳位置，但是威朗GS的动力输出只能算是中规中矩。尤其是中段加速能力，在这考验的是中速弯角的出弯加速表现，但是偏慢的动力响应直接影响了出弯加速效率。油门过于慵懒的设定，也使得车手不得不提前踩下油门，尤其是在赛道后半段的组合弯角，一旦收油涡轮泄压之后，再次踩下油门时，动力的响应总是要慢一拍，所以整体动力输出并不连贯。CVT变速箱在高强度测试下，随着油温的上升，能够明显感觉到传动效率下降，所带来的反应迟滞问题。刹车系统在赛道测试环节，完成了第一圈冲刺之后，在第二圈的一开始便出现了明显的过热问题，在凯择最长的直线末尾，尾速达到了138.2km/h，但是制动系统的热衰减使其无法坚持到第三个冲刺圈。

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　　悬架的横向支撑性还算充足，连续的重心转移表现出非常凌厉的一面，转向的反馈速度很快，车头的指向感觉足够积极，所以整体可控性以及动态反馈都比较灵活。最终测试圈速1:02.35秒。

　　全文总结：

　　出发点不同，对这款车的评价自然会不同。如果您是被它的颜值所吸引，期盼它能带给你简单的快乐，那这款车也许或多或少会让你感到失望。但如果你只是希望买一台各方面表现都不错且看起来不油腻的家用车的话，那么这款车将是一个极好的选择，而且我相信后续的优惠力度会更能让你下定决心去购买。（文/图/摄 于硕  视频 张博浩 刘赛 曹鹏程 麋鹿/赛道 梁奇 ）

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