细节设计有点意思 公路试驾起亚EV5

　　● 日常驾驶表现

　　新车在中国市场将提供3种版本，标准、长续航以及长续航四驱版，标准续航车型配备64kWh电池组和160kW电机，其CLTC标准续航里程为530公里。长续航车型配备88kWh电池和相同的160kW电机，目标续航里程为700公里级。长续航四驱版将配备88kWh电池组，综合输出功率为230kW，前轮电机160kW，后轮电机70kW，今天试驾的则是标准续航版本。

　　起步的时候动力踏板对于功率的输出并不是那种激进的风格，那种轻点一下就往前窜的设定，它更像柔和且沉稳，你踩的不着急，它就加速的不着急，这风格可以参考以前那些德国车的油门设定。

　　电动机的特性让它的加速更敏捷，但其实更重要的一点是，电动机更容易通过细微的脚步动作来控制车速，保持在一个稳定的状态并且还能随时跟上车流。如果是带变速箱和发动机的普通排量汽油车，巡航时变速箱处于高挡位而发动机处于低转速，想加速必须油门踩下更深的行程，来让电脑理解你的意图，降挡拉转速，响应慢且不平顺。而电动车这边，右脚轻给一下就行了。

　　标准版160kW的电机面对常规的加速超车没问题，从40km/h突然加速到100km/h很快且顺畅，持续的加速能力也让市区环路上的超车可以从容面对，不过此次试驾并没有去到高速上行驶，高速上的加速能力还等日后测试时去体会。

　　相比于车辆本身的操控，辅助驾驶更让电动车购买者津津乐道，支持半自动车道变更的第二代高速公路驾驶辅助系统可以让驾驶员在高速上减轻驾驶压力，从今天的简单体验来看，车道保持和车道居中功能能够让车辆稳定在车道中间，并且遇到稍微有点大的转弯也能平稳通过，实用性不错，当然即使再高级的辅助驾驶技术，也不能忘了手握在方向盘上，安全是自己给的。从驾驶辅助系统来看，虽然起亚在中国目前还没有类似华为那样的高级版本的辅助驾驶，不过从EV5的售价区间来看，在同价位内还算不错。

　　最后来说一下操控方面，其实优秀的底盘调校对于电子系统控制车辆也有很大的意义，车辆本身的动态极限也决定了辅助驾驶的上限。转向的手感很线性，方向盘转动的角度能够和车身转动的角度合拍，不会有转了半圈车头不动，或者转动过程中车头转向角度忽大忽小。

　　减振系统的调校风格偏硬朗，厚胎壁能够吸收掉一些颠簸，不过在经过破损路面或者路面增加摩擦的防滑条时，是能感知到路面的变化。硬朗的调校可以让驾驶员觉得车辆动态响应更快一些，不过路面信息也会因此更多传递到乘员舱。

　　● 编辑点评：

　　总体来说我觉得EV5在设计上有自己的特点，最新的家族语言还是挺容易在一众车型中脱颖而出的。未来的单车测试，可以对它的动力性能以及能耗给出一个更严谨且更能够在同价位区间内横向对比的评价，此次试驾后觉得它性能可以，驾驶也轻松，日常家用完全行。乘坐和储物空间都不小，实用性够，而在娱乐和辅助驾驶方面，也看到海外的车企在学习中国市场的需求，跟上中国电动车市场前进的步伐。17号的广州车展将会是它公布价格的时刻，在这个市场上，有比亚迪这样群众基础雄厚的，也有别克这种老牌车企用更高规格的产品打性价比来竞争的，所以压力不小，还需要有更多市场推广渠道来匹配，从而让EV5有更好的表现。（文/ 祁子鑫）