越野全才 深度试驾广汽三菱帕杰罗劲畅

　　无论这台帕杰罗•劲畅在其他方面的表现如何，都不能够掩盖这样的事实：帕杰罗•劲畅是一个不折不扣的越野狂人。众多标志性的越野装备也都是其他竞争对手所不具备的。

　　提到三菱的四驱系统，除了EV0上那即奇特又让人印象深刻的四驱系统外，超选四驱肯定是人们都会提起的。它已经作为三菱品牌在拉力、越野方面性能的代言词。帕杰罗•劲畅搭载的是第一代超选四驱系统（Super-Select-4WD），而并非是帕杰罗上的第二代四驱系统。

　　对于第一代和第二代超选四驱系统，网上已经有了太多的争论。如果从四驱系统的大体结构来看，它们都是由纯机械式的中央差速器和粘性耦合器（VCU)组成的。绝非是传言中所说的第一代用粘性耦合器，第二代用电控多片离合器。

　　除此之外，它们在纯机械式的中央差速器的内部还有所不同。第一代超选四驱也就是帕杰罗•劲畅所用的是伞状对称齿轮，而第二代超选四驱也就是帕杰罗（V93）上所用的是行星齿轮。这就注定着帕杰罗•劲畅的中央差速器会固定以50:50的比例分配扭矩。而帕杰罗（V93）则可以以33:67的比例分配，并且在一定范围内自动调节。除此之外，第二代超选四驱还优化了四驱切换过程，使之更加轻松。

　　就这套帕杰罗•劲畅四驱系统来讲，我们很难从定义上将其为归某一种四驱形式。但是我们还是认为其属于全时四驱系统。这套四驱系统具有2H-4H-4HLC-4LLC四种四驱模式。乍一看2H-4H的模式很像是传统分时四驱，但是我们要注意：帕杰罗•劲畅的4H模式可以在任何路况下正常行驶，这也就意味着其属于全时四驱范围。

　　很显然在传统的全时四驱系统中，无论是机械式的中央差速器还是电控多片离合中央差速器都不能够满足这样要求。这就是机械式的中央差速器和粘性耦合器（VCU）共同工作的结果。

　　2H模式很好理解，拨叉机构直接断开了和前桥的动力传递。所以动力都将传递给后桥。而到了4H模式下，中央差速器并未锁止，此时我们可以将其看作为一个开放式差速器，而粘性耦合器此时就起到了限滑的作用。此时是允许前后桥有转速差的，粘性耦合器的作用是防止这个转速差过大，并且把其保持趋近于50:50。

　　而4HLC才是真正意义上“分时四驱中的4H”模式。此时中央差速器锁止，车辆会按照50：50固定比例向前后桥分配扭矩。前后桥为硬连接形式，无转速差。我们可以将其理解为传统的分时四驱，此时粘性耦合器（VCU)不工作。这样的模式只能在非铺装路面下使用。而4LLC则更好理解，低速四驱模式会将车辆发动机的扭矩放大1.9倍。

　　此外我们看到帕杰罗•劲畅具有后桥牙嵌式差速锁。注意这是真正意义上的机械式差速锁，并非是什么限滑差速器。从锁止能力上看，肯定要比限滑差速器好，并且在耐用性上也要优于多片离合差速器。只不过这种差速锁需要驾驶者手动操作，使用起来并没有其他种类方便。