试驾2015款铃木锋驭 转攻涡轮 迎接T时代

在涡轮增压引擎做主导的大趋势下，我们看到很多以生产自然吸气发动机为主的日系厂商也逐渐转型，开始纷纷推出涡轮增压发动机，很多国内消费者会担心日系厂商的涡轮增压技术不成熟，事实上，涡轮增压技术在八九十年代早已在日本盛行，讲到这里，如果你对日系涡轮增压技术还有质疑的话，可以看看之前我同事的文章：《日系转攻涡轮之道 史上最强团战模式开启》。说回到我们今天的主角铃木，我们国内消费者最熟悉的奥拓，在1985年日本本土销售的第二代车型上就已经装配了涡轮增压引擎，而不被国内消费者熟知的wagon R，也很早就配备了0.66L的涡轮增压引擎。事实上铃木的涡轮增压技术已经有了30年的历史，所以说，在技术成熟度上是我们不必担心的。

新款锋驭的最大看点就是这台全新的涡轮增压发动机，这台代号K14C的1.4T发动机曾在今年的上海车展上全球首发，发动机缸体采用全铝结构，具有缸内直喷、进气可变气门正时、排气歧管一体式缸盖等技术，最大输出功率103kW/5500rpm，最大输出扭矩为220Nm/1700-4000rpm，看数据的话，我们很容易就会与大众的那台1.4T发动机作对比，事实上，与EA211系列1.4T发动机的低功率版本相比，铃木的这台1.4T发动机在功率表现上要更有优势，但在扭矩输出上要略低一些，不过这种功率和扭矩上的细微差距很难通过实际驾驶感受出来。

与这台1.4T发动机相匹配的是一台6速手自一体变速器，现款锋驭上与1.6自然吸气发动机相匹配的是一台CVT变速箱，由CVT变速箱更换为6AT变速箱，主要也是由于动力更强以后保证更高的传动效率，同时这台变速箱还配备手动模式，通过方向盘上的换挡拨片来控制挡位切换。另外在顶配四驱版车型上，还配备雪地及运动模式。

在一天的试驾过程中，这台发动机首先给人的感觉就是怠速十分安静，抖动幅度非常小，传递到驾驶舱的噪音与抖动都很难察觉，以至于我们刚上车时都以为车是熄火状态，座了好几分钟之后看到转速表才发现一只是怠速状态，所以说在噪音以及平顺表现上，这台发动机能给人不错的第一印象。

这台发动机的最大扭矩要在转速达到1700转之后才爆发，日常温柔驾驶的话，6AT变速箱的表现尽职尽责，升挡积极，发动机转速始终会被控制在2000转以下，动力输出温柔，这个时候的动力表现其实和之前的1.6自然吸气发动机不会有明显差别。

等待行驶到开阔路段，直接油门到底，变速箱的反应可以说一点不慢，连降两挡，转速直接被拉升至3000转，推背感接踵而至，涡轮介入很及时，并没有明显的涡轮迟滞，此时的动力响应就明显比1.6L自然吸气强太多了，哪怕此时我们的车内坐满四名乘客，速度上升的可以说丝毫不慢。如果说之前的1.6L发动机只是勉强够用的话，那这台1.4T发动机可以说丝毫不会让你觉得肉了。

事实上，如果想要得到较强的动力响应的话，就需要把转速保持在2000转以上，给我个人的感受是，发动机真正发力的区间是2500转之后，较强的势头可以一直维持到4500转左右，超过这个转速后加速感会有明显的衰减。在温柔驾驶时发动机转速在2000转以下的情况下，这台发动机给人的动力感受和1.6L自然吸气相差不多。

这台变速箱的表现也能够让人满意，与发动机的匹配很默契，你温柔的时候，它能积极的升挡，你若突然暴躁一下的话，它也能很快领会你的意图，干脆利落的降挡，拉高发动机转速。同时，它的平顺性也没有一点毛病，换挡过程几乎不会被察觉，在试驾过程中我们也没有感受到任何的顿挫感。

今天的试驾路段包含一段高速路，因此我们还特意关注了一下中途加速的能力，在时速80km/h以上想要再提速时的动力响应依旧给了我们不小的惊喜，变速箱降挡拉高转速之后，依旧能感受到一丝推背感，速度很容易超过120km/h。

对于底盘和操控方面的表现来说，跟现款锋驭的表现自然没什么区别，悬架的设定偏硬朗，经过减速带及沟坎时很干脆，没有多余的晃动，转弯时对车身的支撑也很充分，不过这样的设定的确损失了一定舒适性，走碎石烂路的话会像噩梦一样。但对于一辆城市SUV来说，这样的悬架设定使得底盘表现的很扎实，高速行驶情况下车身更稳健，给予驾驶者的信心自然更足。

锋驭的转向力度设定的也非常恰到好处，低速情况下十分轻柔，不论是掉头还是停车，都会让你觉得是一辆开着很轻松的车，对女性驾驶员来说这自然是极好的。而在高速状态下，转向也会变沉来提高稳定性。转向精度与灵敏度也非常不错，不过就是所提供的路感非常有限。