似乎从新君威开始，别克的品牌基因发生了一个比较彻底的变化，从一个讲究宽大舒适的标准美系车，蜕变为如今更加强调运动基因的品牌。当然，这其中消费者对于驾驶乐趣的追求是促使别克做出改变的一个主要成因。新君威之后的英朗，以及今天我们测试的别克威朗，则是把别克车系运动化风格推向巅峰的两款重要产品。只不过，我们今天的主角威朗，除了“天生爱跑”之外，还被冠以最豪华A级车的身份。

设计也能成就科学之美

威朗的外观设计采用了大量的弧面线条，从侧面看过去，你可以看到一个非常标准的“弓形”设计，而在C柱则采用了快背样式的设计方式。同时威朗的尾部造型非常简洁，你几乎很难看到哪怕是一条多余的线条。这个看似从美观上考虑的设计方案，其实也包含着很多流体动力学方面的讲究。

通用车系其实一直都是流体动力学领域的领跑者，其在1996年发布的EV1车型，当时0.19的风阻系数，在当时的技术背景下，可以说是汽车工程领域的一个奇迹。汽车的空气动力学，主要由4个部分构成，按照影响汽车阻力大小分别排列为车身造型、车轮室（即车轮与车轮之间的空间）、车身底部以及进入车内的空气阻力。所以工程师在设计车辆模型时，必须全面考量到这四个部分的每一个细节，而每一个细节的积累，最终才会成就一款空气动力学出色的产品。

那么我们看到威朗这款车，从车身造型上来说，它采用了倾角更大的前挡风玻璃，这个比较好理解，其目的是让空气更加快速的通过车体表面到达车尾。而根据大量的实验证明，车尾的造型结构越复杂，其产生乱流的可能性就越大。因此，我们可以看到威朗的尾部造型不仅采用了“快背”设计，同时尾箱造型也非常平整，没有多余的线条，目的是尽量减小乱流产生的可能性。而与后备厢一体成型的鸭尾设计，则是为了让通过的空气在这里形成一个有效的下压力，将高速行驶的汽车死死地压在地面上。

此外，由于汽车空气动力学的基本原理是，流经上方空气的通过速度必须低于流经底盘的空气速度，这样才会产生下压力。而流体动力学中另一个重要定论是，当空气遇到较小的缝隙是，其流经速度会加快，如此一来，上、下空气流速所形成的压力差，会增大汽车在行驶过程当中的下压力，当然这种压力差还需要寻找一个适当的平衡点，才能保证汽车获得更低的风阻系数。我们看到跑车的底盘普遍较低，其目的就是缩小底盘与地面之间的缝隙，从而让空气加速从这里通过。同时，底盘造型的结构，也是空气阻力产生的另一个主要原因，造型多变，突出点较多的底盘，则不利于降低风阻。

为此，我们特地找到一个汽修厂，用举升机将威朗抬高，一探其“裙底”风光。首先，我们可以看到威朗的底盘造型是比较平整的，没有明显的突出点。而仔细观察，你还可以发现威朗，这款官方定义为真正的驾驶者之车，其实在底盘部分确实做了大量有意义的工作，下面我们来逐一解析。

底盘结构讲究多

威朗的悬架结构采用前置麦弗逊，后置瓦特连杆的设计。前麦弗逊的设计本身没有什么特别之处，与其它同级别车型大同小异，但亮点在于其在前悬架加装了一个副车架设计，并且为铸铝材质，这个成本是相对很高的一种设计方案。而副车架的主要作用是吸收车辆的多余震动。

车辆在行驶中产生的震动首先由轮胎表面的橡胶变形进行吸收；而未吸收干净的震动则再次通过轮胎的整体变形进行二次吸收；之后再由悬架以及与其相连的各种橡胶件进行震动过滤，我们称之为第三次吸收；而悬架进行的上下往复运动，会将路面传来的大部分长波震动吸收，而这是第四次吸收；如果在没有副车架的汽车上，经过四次吸收后仍然未完全过滤掉的震动会传递至车内，而安装有副车架的汽车则会将这部分震动再次传递至副车架进行吸收，从而最大限度减小传递至车内的震动。而这是副车架其中的一个作用。

副车架的另一个重要作用是，其安装在承载式车身上，可以更大限度增加底盘刚性。我们可以把副车架看作是悬架之间存在的“骨架”，因此它的存在可以让底盘悬架在激烈驾驶中保持更大的刚性连接，使车辆开起来稳定性更高，整体感更强。

我们再来看看威朗的后悬架，其采用的是著名的瓦特连杆设计，这个设计在上一代英朗上已经得到应用，而在威朗上，别克的工程师显然对这套悬架进行了重新调校。我们在测试中进行了连续紧急变线的尝试，结果表明威朗的悬架与车身之间在连续动态表现上是值得称赞的，连续的左右离心力并没有让车身有过大的负载反应，直白一点说就是由于瓦特连杆的轴相连设计，能够很好的消除车身转弯时产生的侧向离心力，它不仅在理论上得到了印证，同样在实际中得到了验证。

除此之外，威朗的电池还采用了后置设计，而这种设计一般在比较注重操控性能的豪华品牌上得到应用，其目的是平衡前后配重比。由于前置发动机车型车头较重，车尾较轻，因此前、后重量失衡，而把电池后置，则是一个平衡前后重量的好办法。由这点我们也可以看出，威朗的底盘设定，让驾驶者之车的理念没有空喊。而正是由于威朗在底盘设定上做了大量有效的工作，我们才体会到这款车在激烈操控之中是如此如鱼得水，如此人车合一。

内饰细节关注多

威朗的内饰设计在我看来，某种程度上已经完全达到，甚至是超越了B级车的设计标准。先说设计，之前在老款英朗的内饰上，你会发现很多功能按键，而这种设计看起来功能复杂，显得科技含量很高，但是在实际操作中会给你带来很多烦恼，上手难度比较高。而威朗在按键布局上的区域划分，则采用了目前比较流行的集中布局、简约设计的理念，即功能按键区域集中化，但按键数量并不多。大部分的车内功能都可以通过中央触摸显示屏完成，而内饰的软件系统搭配电容屏，操作起来流畅度也足够顺畅。

在用料方面，威朗无论是在中控台覆盖件，还是内饰衬板等细节之处，都已经完全颠覆了过去我们对美系车“神经大条”式的观念。毫不夸张地说，如今在别克麾下的产品，其内饰工艺已经达到，甚至是超越了以往一向以精湛工艺著称的德系对手们，紧致、精致是我们对威朗内饰的最大印象。

唯一不足的是，可能是设计师太希望把“紧致、精致”的理念传递给消费者，所以在储物空间的考量上稍显不足，门板储物空间过小，是威朗在内饰实用性方面的一个不足；另外，车内没有一个储物空间能够很“优雅”地放下一个大屏手机，略显不便。

内饰方面特别需要拿些篇幅来说说的就是这张座椅。Alcantara面料过去基本使用在一些中高档车型上，而威朗则从中低配车型开始标配了搭配Alcantara面料的真皮座椅，并且是前、后排座椅均为标配。这种类似于翻毛皮的材质对于喜欢激烈驾驶的人来说十分有效，它可以最大限度增大身体与座椅之间的摩擦阻力，因此驾驶者会感觉整张座椅的贴附感十分出色。并且，搭配了Alcantara面料的真皮座椅同时也提升了内饰的高级感。

配置超越中级车

威朗的价格着实不低，顶配车型已经达到近20万元。不过，好消息是，我们拿到的顶配车型，其配置表现让人非常满意，甚至有些惊讶。

内饰做工的高级感我们之前已经说过，除此之外，威朗在顶配车型上标配了几项能够极大提升被动安全性能的智能配置。

FCA前碰撞预警系统+CMB碰撞缓解系统： 能对前方慢速行驶或者静止的车辆进行综合评估碰撞危险程度，并在必要时对驾驶员告警；系统持续对车辆行驶速度，与前方障碍物的距离变化等信号进行评估，如果系统探测到可能与前方车辆发生碰撞时，首先会发出视觉及声音警报，如果驾驶员没有采取相关操作，该系统会根据情况自动刹车，以避免碰撞或者减轻碰撞造成的伤害。

LDW车道偏离预警系统+LKA车道保持系统：LDW车道偏离预警系统只是在车辆发生偏离时以报警的方式提醒驾驶员，以使驾驶员及时作出反应的安全系统；车道偏离预警本身不会主动干预车辆的运动轨迹；而LKA车道保持系统，则是当系统检测到车辆已经明显偏离当前车道，系统会自动轻微修正方向盘，使车辆保持在当前车道，而当驾驶员继续向方向盘施加力量，LKA车道保持系统则会即刻解除。

除此之外，别克威朗顶配车型还标配了ACC自适应巡航系统，而这在同级别车型当中极为罕见。这套系统的工作原理与其它品牌车型大同小异，即根据前车的行驶速度，进行自动跟随，但方向盘仍需驾驶员主动控制。

在舒适性配置方面，威朗的大尺寸天窗面积几乎与全景天窗相当，虽然开启面积有限，但充足的采光还是能给人带来不错的心情；另外，支持垂直、侧方两种泊车形式的自动泊车系统以及侧盲区预警系统从20T精英型以上就开始作为标准配置出现，也算是比较厚道的做法。

动力表现：加速/制动成绩令人满意

以前的通用车型最为人诟病的当属这套6AT变速箱了，总觉得档位变换与自己的换挡意识有些脱节。不过威朗上搭载的DCG双离合变速器相比上一代的6AT明显是要聪颖很多。它与大多数双离合变速器的“脾气秉性”大同小异，换挡速度快、平顺性好是其最大的优点。

配合最大扭矩达到250Nm/1700~4400rpm的1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机，动力的输出相应那自然是不必多说。官方公布的其0-100公里加速时间为8.9秒（双离合旗舰型），而选车网通过P-BOX测得的百公里加速时间相比官方参数更快，达到了8.63秒。

在起步时，威朗的双离合变速箱并不支持弹射模式，原地深踩油门，转速攀升到2000rpm即进入保护状态，所以在起步时威朗其实耽误了一些时间。不过随着起步之后涡轮的介入，强大的低转速扭矩输出开始发挥效应，最终8.63秒破百的实测成绩令人非常满意。

100-0公里制动测试方面，威朗的表现同样十分出色，制动感受属于随踩随有类型的，从初段制开始，制动力表现就十分充足，而经过反复测试，威朗的制动系统也并没有出现明显的热衰退现象，最终最好成绩为38.96米，成绩相当理想。

全文总结：

平心而论，在不到20万元这个价格区间，还没有那台车能给人留下如此印象深刻的运动感受。威朗，在我看来最大的卖点在于通用对这台车的底盘调校，让人回味无穷，甚至毫不夸张地说，这种侵入骨髓的运动感受甚至要比一向标榜运动风格的很多德系品牌都要来得更加猛烈。这种蜕变，让我们始料未及！

正向别克官方所宣称的一样，威朗是一台真正的驾驶者之车，而“真正”二字，在这台车上，表现得是如此真切。虽然威朗的价格相比同级竞品略高，但如此丰富的配置加上令人叫绝的运动表现，这个价格妥妥的！

似乎从新君威开始，别克的品牌基因发生了一个比较彻底的变化，从一个讲究宽大舒适的标准美系车，蜕变为如今更加强调运动基因的品牌。当然，这其中消费者对于驾驶乐趣的追求是促使别克做出改变的一个主要成因。新君威之后的英朗，以及今天我们测试的别克威朗，则是把别克车系运动化风格推向巅峰的两款重要产品。只不过，我们今天的主角威朗，除了“天生爱跑”之外，还被冠以最豪华A级车的身份。

设计也能成就科学之美

威朗的外观设计采用了大量的弧面线条，从侧面看过去，你可以看到一个非常标准的“弓形”设计，而在C柱则采用了快背样式的设计方式。同时威朗的尾部造型非常简洁，你几乎很难看到哪怕是一条多余的线条。这个看似从美观上考虑的设计方案，其实也包含着很多流体动力学方面的讲究。

通用车系其实一直都是流体动力学领域的领跑者，其在1996年发布的EV1车型，当时0.19的风阻系数，在当时的技术背景下，可以说是汽车工程领域的一个奇迹。汽车的空气动力学，主要由4个部分构成，按照影响汽车阻力大小分别排列为车身造型、车轮室（即车轮与车轮之间的空间）、车身底部以及进入车内的空气阻力。所以工程师在设计车辆模型时，必须全面考量到这四个部分的每一个细节，而每一个细节的积累，最终才会成就一款空气动力学出色的产品。

那么我们看到威朗这款车，从车身造型上来说，它采用了倾角更大的前挡风玻璃，这个比较好理解，其目的是让空气更加快速的通过车体表面到达车尾。而根据大量的实验证明，车尾的造型结构越复杂，其产生乱流的可能性就越大。因此，我们可以看到威朗的尾部造型不仅采用了“快背”设计，同时尾箱造型也非常平整，没有多余的线条，目的是尽量减小乱流产生的可能性。而与后备厢一体成型的鸭尾设计，则是为了让通过的空气在这里形成一个有效的下压力，将高速行驶的汽车死死地压在地面上。

此外，由于汽车空气动力学的基本原理是，流经上方空气的通过速度必须低于流经底盘的空气速度，这样才会产生下压力。而流体动力学中另一个重要定论是，当空气遇到较小的缝隙是，其流经速度会加快，如此一来，上、下空气流速所形成的压力差，会增大汽车在行驶过程当中的下压力，当然这种压力差还需要寻找一个适当的平衡点，才能保证汽车获得更低的风阻系数。我们看到跑车的底盘普遍较低，其目的就是缩小底盘与地面之间的缝隙，从而让空气加速从这里通过。同时，底盘造型的结构，也是空气阻力产生的另一个主要原因，造型多变，突出点较多的底盘，则不利于降低风阻。

为此，我们特地找到一个汽修厂，用举升机将威朗抬高，一探其“裙底”风光。首先，我们可以看到威朗的底盘造型是比较平整的，没有明显的突出点。而仔细观察，你还可以发现威朗，这款官方定义为真正的驾驶者之车，其实在底盘部分确实做了大量有意义的工作，下面我们来逐一解析。

底盘结构讲究多

威朗的悬架结构采用前置麦弗逊，后置瓦特连杆的设计。前麦弗逊的设计本身没有什么特别之处，与其它同级别车型大同小异，但亮点在于其在前悬架加装了一个副车架设计，并且为铸铝材质，这个成本是相对很高的一种设计方案。而副车架的主要作用是吸收车辆的多余震动。

车辆在行驶中产生的震动首先由轮胎表面的橡胶变形进行吸收；而未吸收干净的震动则再次通过轮胎的整体变形进行二次吸收；之后再由悬架以及与其相连的各种橡胶件进行震动过滤，我们称之为第三次吸收；而悬架进行的上下往复运动，会将路面传来的大部分长波震动吸收，而这是第四次吸收；如果在没有副车架的汽车上，经过四次吸收后仍然未完全过滤掉的震动会传递至车内，而安装有副车架的汽车则会将这部分震动再次传递至副车架进行吸收，从而最大限度减小传递至车内的震动。而这是副车架其中的一个作用。

副车架的另一个重要作用是，其安装在承载式车身上，可以更大限度增加底盘刚性。我们可以把副车架看作是悬架之间存在的“骨架”，因此它的存在可以让底盘悬架在激烈驾驶中保持更大的刚性连接，使车辆开起来稳定性更高，整体感更强。

我们再来看看威朗的后悬架，其采用的是著名的瓦特连杆设计，这个设计在上一代英朗上已经得到应用，而在威朗上，别克的工程师显然对这套悬架进行了重新调校。我们在测试中进行了连续紧急变线的尝试，结果表明威朗的悬架与车身之间在连续动态表现上是值得称赞的，连续的左右离心力并没有让车身有过大的负载反应，直白一点说就是由于瓦特连杆的轴相连设计，能够很好的消除车身转弯时产生的侧向离心力，它不仅在理论上得到了印证，同样在实际中得到了验证。

除此之外，威朗的电池还采用了后置设计，而这种设计一般在比较注重操控性能的豪华品牌上得到应用，其目的是平衡前后配重比。由于前置发动机车型车头较重，车尾较轻，因此前、后重量失衡，而把电池后置，则是一个平衡前后重量的好办法。由这点我们也可以看出，威朗的底盘设定，让驾驶者之车的理念没有空喊。而正是由于威朗在底盘设定上做了大量有效的工作，我们才体会到这款车在激烈操控之中是如此如鱼得水，如此人车合一。

内饰细节关注多

威朗的内饰设计在我看来，某种程度上已经完全达到，甚至是超越了B级车的设计标准。先说设计，之前在老款英朗的内饰上，你会发现很多功能按键，而这种设计看起来功能复杂，显得科技含量很高，但是在实际操作中会给你带来很多烦恼，上手难度比较高。而威朗在按键布局上的区域划分，则采用了目前比较流行的集中布局、简约设计的理念，即功能按键区域集中化，但按键数量并不多。大部分的车内功能都可以通过中央触摸显示屏完成，而内饰的软件系统搭配电容屏，操作起来流畅度也足够顺畅。

在用料方面，威朗无论是在中控台覆盖件，还是内饰衬板等细节之处，都已经完全颠覆了过去我们对美系车“神经大条”式的观念。毫不夸张地说，如今在别克麾下的产品，其内饰工艺已经达到，甚至是超越了以往一向以精湛工艺著称的德系对手们，紧致、精致是我们对威朗内饰的最大印象。

唯一不足的是，可能是设计师太希望把“紧致、精致”的理念传递给消费者，所以在储物空间的考量上稍显不足，门板储物空间过小，是威朗在内饰实用性方面的一个不足；另外，车内没有一个储物空间能够很“优雅”地放下一个大屏手机，略显不便。

内饰方面特别需要拿些篇幅来说说的就是这张座椅。Alcantara面料过去基本使用在一些中高档车型上，而威朗则从中低配车型开始标配了搭配Alcantara面料的真皮座椅，并且是前、后排座椅均为标配。这种类似于翻毛皮的材质对于喜欢激烈驾驶的人来说十分有效，它可以最大限度增大身体与座椅之间的摩擦阻力，因此驾驶者会感觉整张座椅的贴附感十分出色。并且，搭配了Alcantara面料的真皮座椅同时也提升了内饰的高级感。

配置超越中级车

威朗的价格着实不低，顶配车型已经达到近20万元。不过，好消息是，我们拿到的顶配车型，其配置表现让人非常满意，甚至有些惊讶。

内饰做工的高级感我们之前已经说过，除此之外，威朗在顶配车型上标配了几项能够极大提升被动安全性能的智能配置。

FCA前碰撞预警系统+CMB碰撞缓解系统： 能对前方慢速行驶或者静止的车辆进行综合评估碰撞危险程度，并在必要时对驾驶员告警；系统持续对车辆行驶速度，与前方障碍物的距离变化等信号进行评估，如果系统探测到可能与前方车辆发生碰撞时，首先会发出视觉及声音警报，如果驾驶员没有采取相关操作，该系统会根据情况自动刹车，以避免碰撞或者减轻碰撞造成的伤害。

LDW车道偏离预警系统+LKA车道保持系统：LDW车道偏离预警系统只是在车辆发生偏离时以报警的方式提醒驾驶员，以使驾驶员及时作出反应的安全系统；车道偏离预警本身不会主动干预车辆的运动轨迹；而LKA车道保持系统，则是当系统检测到车辆已经明显偏离当前车道，系统会自动轻微修正方向盘，使车辆保持在当前车道，而当驾驶员继续向方向盘施加力量，LKA车道保持系统则会即刻解除。

除此之外，别克威朗顶配车型还标配了ACC自适应巡航系统，而这在同级别车型当中极为罕见。这套系统的工作原理与其它品牌车型大同小异，即根据前车的行驶速度，进行自动跟随，但方向盘仍需驾驶员主动控制。

在舒适性配置方面，威朗的大尺寸天窗面积几乎与全景天窗相当，虽然开启面积有限，但充足的采光还是能给人带来不错的心情；另外，支持垂直、侧方两种泊车形式的自动泊车系统以及侧盲区预警系统从20T精英型以上就开始作为标准配置出现，也算是比较厚道的做法。

动力表现：加速/制动成绩令人满意

以前的通用车型最为人诟病的当属这套6AT变速箱了，总觉得档位变换与自己的换挡意识有些脱节。不过威朗上搭载的DCG双离合变速器相比上一代的6AT明显是要聪颖很多。它与大多数双离合变速器的“脾气秉性”大同小异，换挡速度快、平顺性好是其最大的优点。

配合最大扭矩达到250Nm/1700~4400rpm的1.5T SIDI直喷涡轮增压发动机，动力的输出相应那自然是不必多说。官方公布的其0-100公里加速时间为8.9秒（双离合旗舰型），而选车网通过P-BOX测得的百公里加速时间相比官方参数更快，达到了8.63秒。

在起步时，威朗的双离合变速箱并不支持弹射模式，原地深踩油门，转速攀升到2000rpm即进入保护状态，所以在起步时威朗其实耽误了一些时间。不过随着起步之后涡轮的介入，强大的低转速扭矩输出开始发挥效应，最终8.63秒破百的实测成绩令人非常满意。

100-0公里制动测试方面，威朗的表现同样十分出色，制动感受属于随踩随有类型的，从初段制开始，制动力表现就十分充足，而经过反复测试，威朗的制动系统也并没有出现明显的热衰退现象，最终最好成绩为38.96米，成绩相当理想。

全文总结：

平心而论，在不到20万元这个价格区间，还没有那台车能给人留下如此印象深刻的运动感受。威朗，在我看来最大的卖点在于通用对这台车的底盘调校，让人回味无穷，甚至毫不夸张地说，这种侵入骨髓的运动感受甚至要比一向标榜运动风格的很多德系品牌都要来得更加猛烈。这种蜕变，让我们始料未及！

正向别克官方所宣称的一样，威朗是一台真正的驾驶者之车，而“真正”二字，在这台车上，表现得是如此真切。虽然威朗的价格相比同级竞品略高，但如此丰富的配置加上令人叫绝的运动表现，这个价格妥妥的！