全新标准启用 9款50万内越野车集中测试
四驱系统一览/滑轮组测试
既然有了强大的越野场地，为什么还要做滑轮组测试呢？因为在实地越野时，影响车辆通过能力、脱困能力的不只有四驱系统，悬架、轮胎等都可能改变结果。而四驱系统又对于越野车来说至关重要，因此，我们需要这项尽可能抛开其它因素，而只针对四驱系统进行的测试。
牧马人
牧马人在越野车中拥有无上的地位，特别是这次测试的短轴距（两门）版Rubicon。标准的机械式分时四驱结构，前后整体桥式非独立悬架，保证车身刚性和可靠性。分动箱内的扭矩放大挡可将扭矩放大4倍之多，这个数字在市场上所有越野车中是最高的。此外，它的前后桥轮间都配有电控牙嵌式差速锁，脱困能力也是顶级的。
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直接使用最强模式，挂上四驱挡，锁止前后桥差速锁，任何方式的滑轮组测试对牧马人来说都如履平地，没有任何难度。值得一提的是，Rubicon版本的牧马人和之前我们测试的Sahara版本的电子系统有挺大区别，由于前后桥多了机械锁，Jeep削弱了它的电子系统。我们最开始尝试不锁止前后桥差速器时，Rubicon依靠电子系统脱困的能力明显不如Sahara强。
帕杰罗（进口）
进口帕杰罗采用三菱“黑科技”——超选四驱二代（SS4-II），这是一套很特别的四驱系统。中央分动机构内部带有一个开放式差速器，因此它可以实现四驱状态下在铺装路面上的全速度区间行驶，所以算作全时四驱。必要时，也有一个牙嵌式差速锁可以锁止中差。它的分动箱内还带有可将扭矩放大1.9倍的低速挡齿轮，这台顶配版本的后桥轮间也带机械锁。这套系统最让人吃惊的部分在于，它是架构在一个承载式车身上的。这也让它成为9辆车中唯一一个承载式车身结构，独立悬架强化了铺装路面行驶性能，而特殊的“梯形结构”副车架又保证了刚性，更有利于公路、越野两者兼得。
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帕杰罗（进口）可谓相当全能，首先电子系统表现出色，在只有单前轮有附着力的测试中，可以较快反应，制动果断且力度很强，动力快而足够的传递给了有附着力的车轮。单后轮有附着力的测试就更不用说了，锁止后桥的差速锁之后，它就和牧马人一样强悍了。
帕杰罗·劲畅
帕杰罗·劲畅的四驱结构和进口帕杰罗差不多，是第一代的超选四驱（SS4-I），也是分动箱里有差速装置，能实现全时四驱，不过它不是开放式差速器，而是一个粘性耦合器（粘性联轴节）。其它结构都和进口帕杰罗类似，中差带牙嵌式差速锁，后桥轮间也带锁。突出的是，它后桥的锁是四驱车型标配，而进口帕杰罗只有顶配才有。
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劲畅虽然有着跟进口帕杰罗相似的四驱结构，但电子系统的设定差别很大。即便车轮已经飞速空转，但制动到来很晚，而且不够果断，导致很长时间内都没有足够的动力传递到有附着力的车轮，脱困很艰难。在单后轮有附着力时，劲畅的通过也相对略困难一点，因为轮胎的抓地力不够好，在水泥地上打滑了一会儿。在后面的实地越野中这个问题也困扰了它，劲畅配备的越野轮胎更适合走非铺装路面，在水泥路面的抓地力一般，详见后面的内容。
撼路者
撼路者配备的是一套更偏向适时结构的四驱系统，由于电控多片离合器始终会给前桥分配或多或少的动力，因此归为了全时四驱。它也带有扭矩放大挡，在拥有电子辅助的同时，后桥轮间还有一把电控的牙嵌锁，因此脱困能力不俗。
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撼路者的表现与进口帕杰罗比较相似，它们脱困的原理也是一样的。在单前轮有附着力的时候，依靠电子系统，撼路者的电子系统制动算是有效，车辆脱困不费劲。在单后轮有附着力时，锁止后桥差速锁，就没难度了。
