依笔者拙见，低扭充沛的柴油发动机永远是硬派越野车的最佳拍档，对于同时兼顾越野与载货功能的皮卡来说更是如此。先期上市的猎豹CT7动力总成为一款云内1.9T高压共轨式涡轮增压柴油发动机，最大功率100kW（136Ps）/4000rpm；峰值扭矩为300Nm/1800-3000rpm。并搭配一款5速手动变速箱。ABS+EBD系统也出现在了CT7的配置表中。另外，四驱车型还可选装后桥限滑差速器。

CT7搭载的云内1.9T涡轮增压柴油发动机最大功率100kW（136Ps）/4000rpm；峰值扭矩为300Nm/1800-3000rpm。

5速手动变速箱换挡行程较长，档位不够清晰，并在怠速时会传来发动机的震动。前三挡采用疏齿设计。由于基础排量不算高，工程师特意加大了一档的减速比以换来更好的重载、越野起步能力。

底盘部分为前双叉臂扭杆弹簧独立悬挂/后钢板弹簧非独立悬挂。

离合器结合位置很低，且半联动区域偏小，初次上手起步时容易带来动力上的冲击感，好在柴油发动机充沛的低扭让起步熄火的情况很难发生。空载时即使用2挡怠速起步也轻而易举。

发动机转速1500rpm左右时涡轮开始起压，当转速达到2200rpm左右时感官上进入最大扭矩输出区间。柴油机强大扭矩换来的加速感并不算急躁，而是好像一只巨人的大手在推着车稳健加速。

由于采用了偏重越野的循环球式转向机，CT7在公路上的转向存在一定虚位，过轻的方向力度也进一步抹掉了宝贵的路感。虽然钢板弹簧的后悬挂总是伴随些许弹跳，但底盘非常坚实，很有整体感。

　　作为一款采用了非承载式车身的四驱皮卡，无尽的原野似乎才是CT7乐于开拓的天地。当我开下柏油公路之后，在公路上方向虚，悬挂硬等问题全都随着车后扬起的尘土烟消云散。

以每小时60km/h的时速行驶在碎石路面上，大部分颠簸都能被悬挂与轮胎吸收、过滤掉，像一艘乘风破浪的快艇随着地形上下起伏，不时通过重心转移做出的小幅漂移动作也让车上的乘客大呼过瘾。

　　离开柏油路的CT7几乎可以无视地面上的任何碎石颠簸疾驰而过。速度越快，颠簸就会被轮胎、悬挂与车架吸收的越充分，这种征服旷野的爽快感是任何承载式车身的SUV无法企及的。

后钢板弹簧整体桥式非独立悬挂除了载重需要外，也保证了在越野时凭借更大的悬挂行程换来更好的抓地能力。

猎豹汽车在本次活动中还特意安排了一段场地越野驾驶体验环节，体现了CT7不仅是工具，更可以是一台玩具的产品定位，以及厂家对于CT7越野能力的足够自信。

来自碎石路面的冲击可以被化解掉大部分，循环球式转向机的优点在此得到体现，从方向盘传到手中的冲击与震动也较小。

经过泥坑、炮弹坑的扭曲时车内并无异响，四个车轮始终都能压紧地面。轻度的越野场地对CT7没有构成任何挑战，柴油发动机低速高扭矩的特点让整个试驾过程中驾驶员对车辆的控制收放自如。

越野试驾全程使用可将扭矩放大1.9倍的低速四驱2挡通过，最后侧坡项目中能感受到后桥限滑差速器的介入工作，虽然厂家并未透露差速器形式，但从介入方式上推断，托森差速器的可能性较大。

　　　　编辑点评：

　　基于猎豹越野车底盘优化而来的猎豹CT7带有猎豹家族深厚的越野基因。而在外观与内饰设计和配置方面也展现出猎豹CT7将皮卡从单纯工具属性向更加多功能属性方面转变升级的决心。另外据厂方透露，汽油版车型将于2017年年中推出，而搭载自动变速箱的车型也在紧锣密鼓的研发当中。