超级测试之正面刚 三款热门电动车对比

　　●驾驶感受　　 

　　宝马iX3使用单电机，总功率210千瓦，总扭矩400牛·米，底盘采用前双球节弹簧减振支柱前桥，后多连杆独立悬架，并且是本次对比中唯一一辆后驱车型。特斯拉Model Y使用前后双电机，总功率317千瓦，总扭矩545牛·米，底盘采用前双叉臂独立悬架，后多连杆独立悬架。蔚来ES6同样使用双电机，总功率400千瓦，总扭矩725牛·米，底盘结构与Model Y相同，采用前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架。

　　iX3平顺温和的动力配合线性的加速踏板，虽然动力只能算够用，但驾驶体验却可以说是最舒适的。D挡下动能回收分为高、中、低和自适应四种模式，个人建议日常驾驶选择自适应模式即可，几乎不会出现意料之外的拖拽感；而挂入B挡时，iX3可以实现单踏板操作，动能回收力度释放很线性，在缓慢的车流中很实用，但此时加速踏板比D挡重一些，加上需要一直踩着踏板，时间久了难免会疲劳。另外，iX3在任何速度下，都会随着电机出力模拟出电流的声音，感觉类似汽油车的发动机声音，在听觉上最符合人们的习惯。有一个小问题是iX3缓慢减速至停止时的动作比较突然，导致每一次刹停时车上人员都会“磕头”。

　　底盘调校依然是宝马的重头戏。悬架整体偏硬但有着不错的韧性，有高级感。路感传递丰富，支撑性良好，在高速弯道或激烈驾驶时表现出了很好的稳定感，游刃有余的驾驶感受依然像我们记忆中的宝马。转向也是一如既往的扎实手感，转动阻尼稍重，指向精准性优秀，车头的反应也相当灵敏，iX3有着最好的可控性。

　　作为一辆出身传统车企的车型，iX3在智能辅助驾驶方面的表现也很好，只是相对比较保守。和另外两辆车相比，少了领航辅助驾驶相关的功能，转向灯控制变道功能的反应速度很快，可惜并不是每次都能顺利激活。不过驾驶iX3一定要养成良好的驾驶习惯，否则辅助系统会粗暴的进行干预。

　　Model Y的加速分为轻松和标准两种模式。轻松模式下，初段动力输出放缓，整体动力平和温顺，加速超车自然没问题，但想体验电动车那种弹射出去的感觉，还是得切换到标准模式，不过此时，加速踏板也变得非常灵敏，一窜一窜的动力不太舒服。升级后的Model Y动能回收不可调节，配合停止模式中的“保持”，完全可以实现单踏板操作，而且必须承认，特斯拉的动能回收系统确实优秀，线性可控，踏板也不沉，非常容易适应。

　　Model Y的悬架同样偏硬，支撑性出色，但不像iX3那样富有韧性，通过细碎振动时略显生硬，相较之下少了一些高级感，但Model Y毕竟是最便宜的车型，表现对得起价格。转向有点假沉，也是明显运动风格的调校，车头响应迅速，尤其运动模式下，转向比变得更小。不过Model Y的静谧性表现稍差一些，虽然低速时没有恼人的嗡嗡声，但无边框车门导致其高速行驶时风噪最大，直观感受比噪音仪测出的数据更加强烈。

　　这辆Model Y选装了价值3.2万元的增强版自动辅助驾驶功能，整体表现是三辆车中最好的。无论是自动驶入或驶出高速匝道，还是转向灯控制变道等，动作都非常干脆利落。不过在Model Y自动驾驶过程中，你不能进行任何人为干预，例如你发现车道一侧有破损，想贴另一侧行驶，另外两辆车会允许你小幅度调整，但Model Y不行。如果你想要体验这项新科技，以Model Y的整体表现来说，这个价格还是很值的。

　　ES6强劲的动力让人印象深刻。舒适模式下，加速踏板循序渐进，初段的输出较为舒缓，确保行驶舒适性，深踩踏板，车辆也能弹射而出，可以说是唯一鱼与熊掌兼得的车型。运动模式在动力更上一层的同时，踏板也变得非常灵敏。不过ES6动能回收的表现不尽人意，节能模式下，动能回收介入突兀，而且无法实现单踏板操作，好在舒适或运动模式下，基本可以无感滑行。另外，ES6的行人提醒噪音声音略大而且节奏单一，在这三辆车里是最容易让人感知到的。

　　ES6的底盘完全是另一种风格，偏软的调校加持主动空气悬架，对路面大小颠簸的过滤都相当充分，底盘表现很扎实，厚重感很足。ES6的转向是三辆车型中最轻的，指向性表现和车头响应速度相比另外两辆车差了一些，但在中型SUV中还算不错。整体而言，ES6开起来能够让你感觉到它的大体型和大重量，舒适性很好，但不如另外两辆车灵活。

　　这辆顶配版ES6已经配备NIO Pilot的全部功能，领航辅助、转向灯控制变道等功能都可以实现，在功能丰富度上和Model Y基本相同，但变道等动作略显迟疑，也更容易被其他车辆打断。另外在城市道路行驶，车道线模糊或通过红绿灯时没有车道线的情况，ES6都会解除自动驾驶，相比Model Y稍差一些。

　　●赛道感受/圈速测试

　　iX3很好的秉承了宝马优秀的驾控基因，是三辆车中操控体验最好的，反馈直接，方向指哪打哪，而且发动机舱内其实没有动力单元，整体更像后置后驱的感觉。在赛道中循迹刹车，出弯“开油”的表现非常自然，能够很好的利用车尾滑动帮助转向。不过四条轮胎的抓地力不是很好，加上尾部惯性较大，很容易出现转向过度的情况，虽然可控的滑动也是一种乐趣，但iX3不能完全关闭的电子车身稳定系统会在角度过大时干预，让人不够尽兴。最后就是较弱的动力在赛道圈速中很吃亏。

　　Model Y在赛道中的整体表现是最好的，动力强，又是四驱车型，出弯后能够又快又稳的加速，而在入弯包括弯心时，它给人的感觉更偏后驱，电子车身稳定系统介入不明显，允许车辆出现一定的滑动，并且很可控，也能够通过尾部滑动带动车辆转向。刹车能够给人不错的信心，但后几圈赛道驾驶后出现了一定的热衰减现象，另外，轮胎抓地力如果更好一些，表现会更加完美。

　　ES6在赛道中的驾驶感受比较模糊，转向不像另外两辆车那么灵活，并且虽然是四驱车型，但整体表现更偏前驱，电机迅速的反应加上瞬间的大扭矩释放，会加剧车辆转向不足的趋势，轮胎抓地力很好，但依然让人迟迟不敢“开油”。偏长的刹车踏板行程让日常驾驶更舒适，但在赛道中会让人感觉没有信心，并且同样存在热衰减现象。

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　　所有车辆在进行圈速测试时均保证电量在90%以上。iX3虽然驾控体验最好，但动力的明显弱势让它圈速成绩最慢；ES6取得了第二名的成绩，强劲的动力让它的T7、T9两条直线尾速最高；Model Y取得最快圈速的秘诀在于均衡，虽然动力和操控都不是最好的，但也都没被拉开差距。