加速/刹车/底盘/能耗 深度试驾理想L9

　　●日常道路试驾

　　其实在本次发布会上，“自研”二字几乎贯穿了整个增程电动系统、底盘以及智能辅助驾驶等方面的讲解，可见理想L9(参数|询价)的工程师极力想证明自己造车的实力，理想汽车并不只是一家整车组装厂。

　　我们这次试驾的是准量产版本的理想L9，它和最终交付时的状态已经十分接近。驾驶它的第一感觉便是在增程器启动的情况下，噪音和振动相比理想ONE更小。在行驶过程中，如果不是刻意去感受的话，车内的乘客甚至已经难以察觉增程器启动与否，这直接让我对它的好感大幅提升。

　　工程师宣称，他们自研的这套增程器在各个零部件均实现了优化设计，从源头上降低了噪音和振动。再加上发动机排量和缸数的增加，可以理解为增程器发电效率也变高了，以至于它的最大转速设定不会超过3700rpm，混动模式下高速巡航时工作转速在2900rpm左右。

　　有了理想ONE的用户使用经验，理想L9进一步优化了驾驶模式，现在它仅提供“纯电、混动”两种模式。纯电模式即优先用电，适合短途驾驶、家里有充电桩的用户。该模式下当电量低于20%，增程器才开始启动。当然如果此时您距离目的地已经很近了，您还可以继续点击“强制纯电”，它会在电量仅剩3%之前一直采用纯电模式。

　　混动模式在长途驾驶时更为智能，例如我们在此行出发前电量为80%，使用混动模式在高速行驶了100公里之后，电量依然保持在80%左右。在此过程中，增程器会智能充电或驱动电机，既保证动力，同时又保证电量。当然如果您在出发前发现电池电量较低，您还可以点击“强制发电”，行驶过程中增程器会尽可能的为电池充电，不过很显然这样做会增加油耗。

　　由于理想L9采用的是前后双电机四驱，很显然它可以适时选择四驱或后驱来平衡动力与能耗。例如在高速巡航时自动切换至后驱，在加速时切换至四驱。当然它还可以通过动能回收来转化电能。电子辅助系统也可以实现左右轮间的扭矩分配，以确保行驶稳定性。

　　在15.7英寸的中控屏幕中，有关于动力、转向、悬架等诸多模块的选项，驾驶员可以根据爱好自由组合。不过理想L9并没有提供傻瓜式的一键组合选项，从车型定位特性来看，理想也不打算把L9打造成一款性格分裂的车型，一切设定旨在为舒适的乘车体验服务。即便你把所有模式均调至运动模式，它也不会带来那种突如其来的狂躁推背感，想方设法让乘客不晕车才是他们的第一诉求。

　　转向力度有些偏轻，女性驾驶它也毫无压力。随着车速的增加，转向手感逐渐沉稳，保证高速行驶时的稳定感。从前面麋鹿测试中也可以体会出，理想L9的转向响应还是很快的，转向一打，车头立马动作，整个车身的跟进速度也比较快。这种转向手感虽然不会给你带来特别亢奋的驾驶欲望，但却会让驾驶员很有信心。

　　对于一款车长超过5米2、体重超过2吨半的大型SUV来说，讲操控本身就是一件违背物理定律的事。但有一说一，理想L9低重心、前后51:49的配重，以及良好的底盘调校都让它有资格谈驾驶，它开起来很整，并不像大车，起码没有让对驾驶很挑剔的我感到失望。

　　空气弹簧和CDC连续可变阻尼减振器第一次出现在理想车型上面，底盘的高级感相比理想ONE有了大幅提升。就像工程师所讲的，L9绝不是在简单的堆配置，底盘也是经历了多轮反复调校试验才达到现有的效果。和之前一样，这次动态试驾会现场依然提供了宝马X7和奔驰GLS，在一段非铺装路我分别驾驶和乘坐了三款车，奔驰GLS是第一个被我淘汰出局的。

　　坦白说，这一代奔驰GLS的底盘从未给我带来过好感，无论是铺装路，还是非铺装路，它带给驾驶员和乘客的底盘质感都相当老派，甚至有点像美式SUV摇摇晃晃开船的感觉。车身的横向摆动偏大，减振器初段偏硬，后段支撑性又相当一般，又颠簸又容易晕车。换到宝马X7之后，就会发现减振器真是尽职尽责，能充分化解掉路面碎石对于车轮的冲击，车身的摇晃幅度也在预期之中，整体表现出色。

　　再换到理想L9之后，前后排乘客的屁股立马能够感受到比X7更多的车轮跳动，但这个跳动很显然是经过减振器处理之后的，比GLS舒服，工程师也介绍到这是为保留路感刻意选取的调校方案，而横向摆动方面，理想L9是三车中最小的，可见悬架的支撑性和反应速度还是比较到位的。

　　值得一提的是，很多人都认为越贵的车，各方面性能表现就一定越好，其实并非如此。还是以奔驰GLS为例，在底盘结构和用料方面，它一定比GLE、GLC成本更高，但底盘操控性和舒适性就一定更好吗？很显然答案是否定的，所以往往感受的好与坏与车辆的售价并没有直接关系。