性能测试

　　实践是检验真理的唯一标准，账面数据再好也得实际测试下。下面我们就来试一下这套动力系统究竟如何。

　　关闭了稳定系统，起步转速在2000rpm左右松开刹车能获得比较好的加速效果。起步之后奔驰E级不紧不慢的驶出，车头没有出现明显的上扬。在1-2挡的换挡时间我们能感觉到动力有明显的中断，从加速曲线图上也能反映出来，最终的成绩为8.44秒，比官方宣布的7.7秒有一定差距。

　　虽然加速成绩并不是太理想，但全新奔驰E级却在刹车方面表现不错，全力制动过程中踏板也相当的平稳。但如果要说不足的地方就是前悬架的支撑并不那么令人满意，这和奔驰偏向采用的弹性系数较小的弹簧无不关系。

　　行驶感受：

　　在城市里游弋的E级气定神闲，安静和谐的车内氛围除了良好的隔音之外，悬架也是一大功臣。虽然这次的试驾车没有装配到高阶的可调阻尼减震或者空气悬架，但标配悬架已然表现出很高的水准，尤其是对细小颠簸的处理上，奔驰可以说是做得非常好。车辆在以中等时速驶过城市广场的砖石路面时，悬架和轮胎发出的声音会让你知道这是一片不平的路面，但你身体却很少能察觉得到这些颠簸所给你带来的震动。另外，配备普通轮胎的E 200和配备了防爆轮胎的E 220d在面对细碎在震动处理上几乎没有差别，仅有在面对一些较大的起伏和突然的颠簸的时候，E 220d不如E 200来得有韧性，但整车依然能给人很强的整体感。

　　镜头移动到后座。在经过前后座的对比乘坐之后，人们很容易就会发现，后座上细碎的震动比前座的震动有察觉的差距，后座给人一种更加紧绷，更加直接的感觉，相对前座上少了些许厚重感。如果依然按照“坐奔驰”的标准来看的说，显然“开奔驰”才是全新奔驰E级更注重的地方。

　　走出几公里之后，我就发现了全新奔驰E级的转向有点奇怪。虽然极低速下方向盘非常轻盈，配合奔驰电子怀挡的Direct Select系统，在10km/h以下来回挪车实在是一件舒畅的事。但只要速度超过10km/h，方向盘马上变得非常重手，这种变化没有渐进，让人觉得十分突兀。仿佛让人感觉开着两部不一样的车。

　　如果说仅有这个问题也无妨，全新奔驰E级它在方向盘回正方面也有不妥之处。我们都知道，方向盘的回正力矩是由主销后倾及主销内倾综合决定的，而这个也同样影响着居中性。而近年来，随着电子助力转向系统的普及，许多车辆会利用电子助力电机来产生一种“虚拟”的居中力矩，提高驾驶者在直线行驶时的稳定感。全新奔驰E也使用了这样的“技巧”。但助力电机营造的居中力矩在全新E级上显得有点刻意了。在10km/h以上时，方向盘轻微转动就能感觉到电机施加阻力“让”方向盘居中，可是当方向盘转动超过一定角度的时，这种“让”的力度就会突然消失，方向盘就会变得很轻。让人很不适应。有点像突破车道保持系统的能力范围的感觉。

　　全新的9速变速箱配合2.0T低功率发动机在城区内正常行走表现令人满意，在舒适模式下，油门变得没有了以往奔驰沉重，让人感觉很轻快。发动机的输出也非常的线性，在低转速下的转速攀升快速，但其轻快得来又不会让你感觉这车反应过激，并不会失去奔驰的厚重感。而在小幅度油门开度的情况下，变速箱换挡相当的平顺，只有发动机的声音来告诉你：噢，已经升挡了。

　　值得注意的是，虽然E 200配备的是低功率版的2.0T发动机，但变速箱在舒适模式下，可以用2挡来起步。而在上一代，也就是W212的E级，只有配备了V6发动机的E 320或者E 400才会在2挡起步， E 200以及E 260都是从1挡起步的。大家其实都知道，目前绝大多数的自动变速箱顿挫的情况大多发生在低速1、2、3挡位。奔驰这样做，不仅是奔驰行驶舒适范的调校，更是从另一个侧面降低了产生顿挫的风险。市区表现不俗的变速箱在郊区表现如何呢？我们接着开上了国道。

　　即使在舒适模式下，稍微深踩油门变速箱也会很聪明的拉到3500rpm左右才换挡，以弥补发动机动力不足的情况。这本来是个很聪明的标定，但此时我们发现，变速箱在换挡的时候却有可感知的顿挫情况，而且在2-5挡均有感觉。在Sport模式下有顿挫可表述为“运动感”，但Comfort模式下并不应该在如此多挡位下都有这种情况。

　　对于9速变速箱大家最关心的就是：9挡究竟可不可以用上？因为之前ZF的横置9速变速箱最高挡被批“鸡肋”的情况历历在目。全新E级以国道法定限速100km/h行驶时已可以升至8挡，转速为1700rpm。但很遗憾，它在120km/h以内并没有升到第9挡，而是停留在第8挡，转速为2050rpm。经过反复测试，第9挡要在时速接近130km/h时才能挂上，这样无疑减少了不少实用性。虽然驾驶员可以在110km/h之后通过拨片手动的挂上第9挡，但此时只要稍微踩深一点油门，变速箱便会自动降至8挡，不能在9挡进行有效的持续加速。

　　看到这里有人会说：欧洲版本的E 级在进入国内的时候肯定会对TCU进行重新的调校，到时候肯定能挂上9挡 。但从国内配备同样动力总成的GLC 200的车主使用情况反馈，在自动的情况下，仅可以在110km/h以上偶尔挂上9挡，不能长时间保持。

　　所以，奔驰这次给低功率2.0T发动机也匹配9挡，我们认为重点并不是9挡用不用上，而是：“我有9个挡位”。是一种意义上的碾压。虽说在120km/h以内不能自动挂上9挡，会让消费者心里略有微词，但实际上如果不看挡位显示和转速表，在高速时候其实可以说是几乎无法区别是8挡和9挡。所以并不需要过分担心。

　　除去变速箱的情况，以100km/h的时速行驶在平直的国道上，噪音水平表现出了奔驰一贯的水准，宁静宜人，4缸发动机的那种嘈杂声音此时刚刚好被路噪及风噪掩盖掉，达到一种均衡的状态，没有特别突出的噪音源，也没有总体的噪音增强。这时候的感觉可以用轻松加愉快来形容。

　　无论你是在前方的驾驶者，还是在后面闭目养神的老板，一定会喜欢上这种气定神闲的感觉。优秀的悬架配合做工良好的内饰，再加上支撑到位的座椅，长途旅行不会让你感觉有多么的劳累。

　　倘若你想小激情一把，拨入sport模式，甚至sport＋模式，首先能感觉到的不仅是发动机延迟换挡、方向变得更重了，就连油门踏板的力度也有老奔驰的感觉：沉重了起来。然而高转速下4缸发动机发出的嘶吼声却会无时无刻提醒你，这是辆奔驰，稳稳当当的开法才是正道。相信这个sport模式奔驰车主甚少会用。

　　总的来说，虽然奔驰E级并不是一台以操控见长的车，悬架一如既往的那么奔驰范儿，就像一个柔道高手，轻松应对各种大小颠簸。低功率版本发动机与新的9速变速箱匹配方面注定他更加适合城市以及巡航驾驶，奔驰典型的行驶特性依然没变，还是那么慢悠悠、那么自在，激烈的操驾并不是它的强项，如何让一个劳累了一天的老板舒舒服服的回家，如何在商务洽谈中提供一个静谧的车内氛围，这才是E级该做的事。

　　全文总结：

　　即便是在德国，“大奔”给人的印象同样是四平八稳。开一辆三叉星的中高级车似乎从来都是爸爸级别的人才会考虑的。全新E级的登场似乎比“离经叛道”的大哥S级要更加吸引目光，他在德国既会成为政商人士的座驾，也将会成为出租车奔跑于大街小巷。告别了往日E级那种严肃方正的风格，代号W213的全新E级的设计开始俏皮了起来，设计感满满而精美得像艺术品的内饰经得起推敲，最前沿的电子科技一个都不落下。看着一辆辆全新E级从奔驰辛德芬根的厂房中驶出，老对手奥迪A6和宝马5系不打喷嚏也该打个冷颤了吧。

　　开过和坐过E级的人都会给出一个高度统一的评价：舒服，这在新E级身上依旧适用。崭新的9速自动变速箱从来都是在思考怎么舒服地把动力传递下去，和它着急压根没用。甚少看见有人开着一辆E级在德国无限速高速公路上开着200km/h以上巡航，不是他的性能不好，而是他更适合舒舒服服地开。我们在德国试驾新E级的同时也正值北京车展开幕，在北京奔驰国产的长轴距新E级也已经面世，相比起标准轴距版更加修长而优美，这是人们印象中E级固有的姿态。当然，奔驰没有剥夺中国顾客的选择权，不久后标准轴距的新E级也会在北京奔驰进行国产，这点已经得到了我们同事的确认。奔驰这次给大家呈现了一次绝妙的“E”容术，接过上一代W212的光辉大旗后，相信这款奔驰的拳头作品能够继续谱写E级的传奇历史。