毫无疑问，1.2T涡轮增压发动机才是它的重点之处，在竞争对手纷纷引入小排量涡轮增压发动机后，丰田终于忍不住手把最新的1.2T发动机引进中国。虽然这台发动机的排量只有区区的1.2L，但是为了保持运转的平顺性，它还是采用了直列4缸的布局。

　　在技术层面上，该发动机算是比较先进的了，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换以保证效率和燃油经济性的平衡，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷结构。据官方资料显示，这台1.2T涡轮增压发动机的热效率高达36%，与同级车型的同类型发动机相比，这个数据相当可观。

　　与这台发动机匹配的是S-CVT变速箱（可模拟8个挡位）。至于底盘方面，它依旧采用前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构，属于该级别常见的悬架类型。而轮胎则采用规格为195/65 R15的优科豪马dB E70——一套注重耐用性、湿地行驶能力以及低噪音的轮胎。

　　实际驾驶时，得益于涡轮增压发动机在1500-4000rpm的转速区间就能够输出185牛·米的最大扭矩，在这个转速区间内，发动机的动力输出都比较活跃，再加上油门调校得比较灵敏，应对走走停停的拥堵城市路况绰绰有余，完全不用去担心低扭不够用的问题。与之前的1.6L车型对比，它的提速感要相对轻快一些，但还是稍逊色于雷凌双擎车型。

　　我尝试从时速40km/h一脚油门加速到80km/h，整个提速过程顺畅自然，发动机的动力输出比1.6L车型要直接且有劲儿一些。同样，如果跟雷凌双擎车型对比还是有一定的差距，毕竟后者在电动机介入后动力输出的直接感是它法比拟的。换句话说，在起步或中段提速时，它给人的驾驶感觉会相对1.6L车型轻快一些。

　　至于大家关心的行驶平顺性，我认为可以完全不用担心，虽然它自身的排量小，但其实涡轮本体也并不大，加上有比较灵敏的油门配合，因此涡轮介入时并不会带来明显的突兀感。反正在正常驾驶时，我没有感觉到它的平顺性和振动与之前的1.6L发动机有明显的差别。

　　S-CVT变速箱与发动机、油门的配合默契，仍然是家用化调校，舒适是主调，固然谈不上运动与激情。与之前一样，这台CVT变速箱通过程序模拟出8个虚拟挡位，甚至连AT变速箱升降挡时的效果都模拟出来了，而且效果非常逼真，发动机转速会伴随着其“升降挡”而变化，这样的模拟方式确实是有点儿意思。

　　在D挡模式下，它总是非常乐于升挡，极力地把发动机控制在低转速范围内，同时不忘在第一时间升至最高的挡位，尽量协助驾驶者节省燃油。另外，当你轻踩油门加速或让车子滑行的时候，仪表盘上的ECO标识就会亮起，提醒你此时车子正处于节油的状态，对养成节油的驾驶习惯有一定的帮助。

　　当打开SPORT运动模式后，它会根据油门的深浅来推后换挡时机，一般升挡转速都会在2500rpm以上。在这个模式下，发动机的动力输出会相对顺畅一些，油门的反应也会变得更加灵敏，车子跑起来也自然变得更加轻快。对于那些好动且不吝啬汽油的朋友而言，SPORT运动模式可以获得一定的驾驶乐趣。

　　对于雷凌的这台S-CVT变速箱，日常正常驾驶确实难以让人挑出毛病，平顺性很高，动力衔接也做得不错。只是，毕竟它是一台CVT变速箱，碍于先天的特性，在涡轮增压器介入时突然增大的扭矩会让它启动自我保护，从而导致了传动效率的降低，此时它需要一点“思考”的时间才会做出反应，而这个问题在每一次深踩油门全力提速时都会比较明显。当然，这是之前1.6L CVT车型不会出现的问题。在我看来，想它提速顺畅，提速更快，缓踩油门才是更好的办法。

　　与之前的1.6L车型相比，它的转向调校没有明显的变化，依旧属于轻松的风格，对于指向的精准度没有太多的要求。同样，前麦弗逊、后扭力梁悬架系统在调校上也没有明显的变化，仍然偏重于舒适性。对于路面上的细碎颠簸，它过滤得比较干净，而处理较大的颠簸时也算是比较从容。只是，在遇到一些长波路段时，起伏感会比较明显；在遇到连续的颠簸时，车身也会有轻微的跳动感。

　　在振动及噪音的控制方面，它的表现比我预想的要好，原地怠速时几乎听不到发动机的噪音，发动机传递过来的振动也难以察觉。当车辆行驶起来后，只要不让发动机的转速高于4000rpm，发动机舱传来的噪音都在可以接受的范围内。

　　至于TOYOTA SMART STOP发动机智能启停系统，我相信它的加入会有利于提升燃油经济性。在实际体验时，它的表现能够让人满意，启动速度、运行逻辑都没有任何问题，启动时的动作较小并且一点也不生硬。